Famílias pobres gastam 13% da renda com transporte público

Financiamento do serviço de transporte público urbano foi debatido nesta quinta-feira, 4, no Ipea

Para a parcela de famílias que corresponde aos 10% mais pobres do país, o impacto médio do gasto com transporte público na renda domiciliar é de 13,5%, enquanto a média total, que inclui famílias de todos os níveis de renda, é de 3,4%.

A informação foi divulgada hoje durante a apresentação da Nota Técnica – Tarifação e financiamento do transporte público urbano, realizada na sede do Ipea, em Brasília.

Entre os anos de 2003 e 2009 esse impacto foi minimizado, graças ao aumento geral de renda verificado em todo o país, mas o técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, que apresentou o estudo, avalia que o comprometimento anda é muito elevado.

Leia a "Nota Técnica – Tarifação e financiamento do transporte público urbano"

Vídeo: íntegra da divulgação da Nota Técnica - Tarifação e financiamento do transporte público urbano

Bandeira de luta pelo Barateamento das Tarifas avança com a aprovação no Senado do PLC 310/09

A ANTP - Associação nacional de Transportes públicos, esteve representada pelo Coordenador do Escritório de Brasília e Coordenador do MDT , Nazareno Affonso na votação do PLC 310/09 na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado do PLC 310/09 no dia 02 de julho ,conhecido como REITUP - Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros - a lei do barateamento das tarifas. Após quase três horas de debates foi aprovado o substitutivo do Senador Lindenberg por unanimidade, com algumas emendas.


Estiveram também prestigiando a votação os dirigentes da Frente Nacional de Prefeitos representada pelo seu presidente e prefeito de Porto Alegre, José Fortunati (PDT) e pelos prefeitos de São Paulo, Fernando Haddad (PT); de Belo Horizonte, Márcio Lacerda (PSB);Sebastião-Guarulhos;e pelas prefeitas de Ribeirão Preto e Guarujá. Na ocasião o prefeito de São Paulo defendeu que além da aprovação desse projeto , deveriam juntar forças para a CIDE Combustível sobre a gasolina passe a financiar o transporte público. Hoje a CIDE é utilizada para baratear a gasolina.

O projeto propõe desonerar tributos das três esferas de governo da ordem de 15% que se soma as desonerações já realizadas pelo Governo Federal do PIS/CONFINS e a desoneração da folha de pagamento que somam 7,5%. Com o projeto as prefeituras e Estados podem reduzir da ordem de 22% de suas tarifas.

Aprovado em caráter terminativo, o projeto deve seguir direto para a Câmara dos Deputados, se não houver apresentação de recurso para que a matéria seja apreciada no plenário do Senado , o que não se espera que aconteça porque foi aprovado por unanimidade pelos senadores de situação e oposição.


O projeto propõe a desoneração dos tributos federais e estaduais, mediante o enquadramento no Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros -REITUP, exige um pacto federativo entre os entes governamentais para terem as isenções tributárias. Assim os Estados e municípios deverão isentar os seus tributos que incidem no preço das tarifas.


Esse projeto vem também para qualificar e democratizar o serviço de transporte pois exige transparência e publicitação das planilhas de custos, que os contratos das concessões estejam regularizados (licitados) , que se criem Conselhos de Transporte com participação da sociedade, e que se implante a tarifa única (temporal) ou a integração em terminais pagos.

Essas exigências vem de encontro com a lei de Mobilidade (Lei 12.587/12) que exigem esses pontos e mais Planos de Mobilidade, prioridade do transporte público (fluidez dos ônibus não transito) e não motorizados na ocupação da via pública.

Uma emenda que gerou polêmica foi apresentada pelo senador Aloysio Nunes (PSDB-SP) propõe o que for gasto pelas Prefeituras e Estados em subsídio da para reduzir tarifa, assim como tudo que for investido em transporte coletivo, poderá ser abatido no máximo de 30% da prestação mensal da dívida de estados e municípios com a União.na opinião do relator ela seria muito difícil a aprovação pelo Governo Federal.

Outra emenda aceita, proposta pelo senador Blairo Maggi ( PR-MT), incentiva a frota verde, ao passar de 5% para 20% o percentual de biodiesel no diesel utilizado no transporte público, que também gerou polêmica pode levar ao encarecimento do valor final do diesel.

Mesmo com esses viés foi considerado uma importante vitória da luta pelo barateamento das tarifas no Brasil que vem sido travada pela ANTP, Frente Parlamentar do Transporte Público, MDT, Fórum Nacional da Reforma Urbana e pelo Conselho das Cidades pela sua aprovação desde sua concepção na Câmara dos Deputados com a autoria do Deputado Carlos Zaratini, enfim como disse o Senador Lindbergh Farias a Agencia Brasil, "Uma vitória para as ruas".

Vejam também a matéria da Agencia Brasil sobre a aprovação do PLC 310/2013

Nazareno Affonso-

Prefeitos do ABC Paulista vão discutir desoneração sobre tarifas

Os sete prefeitos do ABC Paulista vão se reunir nesta quinta-feira, dia 05 de junho, no Consórcio Intermunicipal, em Santo André, para discutir os efeitos da desoneração do PIS/Cofins sobre a receita das empresas de ônibus e os impactos da medida sobre as tarifas da região.
A medida provisória 617/13, publicada no Diário Oficial da União de 31 de maio de 2013, zera a cobrança destes impostos para as companhias de transportes.
O Governo Federal editou a medida para reduzir os impactos da inflação que os aumentos das tarifas municipais do Rio de Janeiro e de São Paulo e das metropolitanas de São Paulo provocariam nos índices inflacionários.
Já com medo da inflação, e equipe econômica de Guido Mantega, ministro da Fazenda, pediu que São Paulo e Rio de Janeiro adiassem para junho os aumentos que eram para ser praticados entre janeiro e fevereiro deste ano.
Por causa da medida, as tarifas do Rio de Janeiro subiram de R$ 2,75 para R$ 2,95 e as dos ônibus municipais de São Paulo, dos trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e do Metrô foram de R$ 3,00 para R$ 3,20.
Mesmo com linhas de ônibus bem maiores e várias possibilidades de integração, com o Bilhete Único permitindo quatro ônibus em três horas e complementação entre trem, ônibus e metrô, as tarifas de São Paulo são menores que de cinco cidades do ABC Paulista. Em Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Mauá, as passagens são de R$ 3,30. Em Diadema, andar de ônibus municipal custa R$ 3,20. Em Rio Grande da Serra, única cidade ainda não houve aumento, a tarifa é de R$ 2,60.
Em todas as outras cidades do ABC, os aumentos foram realizados entre dezembro e fevereiro, portanto, antes da desoneração do PIS/Cofins.
O ABC Paulista foi palco de várias manifestações contra as tarifas, algumas resultaram em confronto, como em Mauá, no dia 12 de janeiro.
O encontro entre os prefeitos vai ocorrer às onze da manhã.
Ainda não está definida a possibilidade de redução no ABC Paulista.
Adamo Bazani

Público para todos, por Jilmar Tatto

A velocidade dos nossos ônibus, nos poucos 120 km de 

corredores, é de lentos 13 km/h. Nossa corrida será 

atingir, até 2016, 25 km

São Paulo terá de transformar valores para tornar realidade um conceito fundamental dos dias atuais: a mobilidade. Somente a ação pelo atendimento à maioria fará da cidade um espaço melhor --a prioridade da administração municipal é o transporte público.

Falamos de um lugar com 15 mil quilômetros de vias asfaltadas para 7,4 milhões de veículos emplacados. Um estudo do Instituto de Pesquisa Aplicada, publicado pelaFolha, reproduz o que as populações dos grandes municípios sentem há tempos: os paulistanos gastam quase 45 minutos, em média, no deslocamento de casa para o trabalho. Em Xangai, na China, com seus 23 milhões de habitantes, são desperdiçados pouco mais de 50 minutos.

A velocidade dos nossos ônibus, nos poucos 120 quilômetros de corredores, é de lentos 13 quilômetros médios por hora. Nossa corrida será atingir, até o final de 2016, entre 20 e 25 quilômetros. Estão em andamento licitações para a construção de 300 quilômetros de vias exclusivas para ônibus, sendo metade de corredores à esquerda da via.

Dentro do possível, os corredores serão equipados com cobrança da tarifa antes do embarque por meio do Bilhete Único. Haverá também controle computadorizado do fluxo de coletivos com a eliminação de linhas sobrepostas.

A cidade possui 54 mil semáforos para garantir a segurança em 6.200 cruzamentos. Iniciamos um trabalho para sua recuperação e modernização.

Como novidade, estabeleceremos o protocolo aberto, em que o poder público poderá adquirir os componentes necessários de vários fornecedores, diminuindo os preços.

Em viagem a Londres e Glasgow, acompanhado de especialistas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e pesquisadores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, constatamos que várias iniciativas podem e serão utilizadas em nossa cidade.

Por exemplo, iniciamos a implementação de uma central de mobilidade. Ela integrará as ações da CET e da São Paulo Transporte (SPTrans) em plataformas de alta tecnologia, como a utilização de sistemas semafóricos inteligentes que permitirão o controle da fluidez do trânsito.

Outra providência é o início de um trabalho de recuperação e adequação do complexo cicloviário, que tem apenas 240 quilômetros de extensão. Vamos ampliá-los para 390. A bicicleta não será mais uma atividade de lazer, mas uma opção de movimentação segura para curtas distâncias e incorporação ao transporte coletivo.

Não pensamos somente na modalidade de transporte de massa por pneu. Defendemos a integração metropolitana com os trens --convencionais e metrô--, inclusive na questão tarifária. Para isso, estamos em entendimentos positivos com o governo estadual e atuamos na perspectiva de implementarmos o Bilhete Único Mensal em conjunto.

O momento é emblemático. Precisamos escolher entre o uso do automóvel particular para todas as finalidades, que transporta uma média de 1,4 passageiro, ou o estímulo ao coletivo, que chega a servir perto de 200 usuários. Estamos num processo de melhora do sistema e ofereceremos ao usuário a opção de migrar para o transporte público.

Jilmar Tatto, secretário de Transportes de São Paulo

Folha de São Paulo

As 20 cidades mundiais mais amigas da bicicleta

Quem já passou por Amesterdão costuma ficar impressionado com a quantidade de bicicletas da cidade holandesa, que lidera também o ranking da Copenhagenize para as cidades mundiais mais amigas destes veículos de duas rodas.

O ranking, apresentado há duas semanas, reforça a liderança de Amesterdã na mobilidade ciclista, uma vez que a cidade já tinha sido considerada a mais amiga da bicicleta em 2011.

“A cidade continua bem em quase todas as categorias. Amesterdã faz quase tudo bem. O que falta à cidade em termos de uniformização do design das infra-estruturas mais do que compensa a sua impressionante saturação de tráfego de bicicletas no centro compacto da cidade”, explica o índex.

A Copenhagenize – uma consultora de mobilidade sustentável – destaca ainda o ambiente relaxado e agradável da comunidade ciclista da cidade.

O segundo lugar do ranking pertence a Copenhague, na Dinamarca, uma das cidades que mais se destaca ao nível da sustentabilidade urbana – cujos índexes lidera de forma quase crónica -, seguida de Utrecht.

A grande surpresa do ranking, a nosso ver, é o quarto lugar de Sevilha, na Espanha. “Sevilha é uma filha adoptiva do movimento moderno de planeamento de bicicletas. De uma quota modal de 0,5% em 2006, a cidade agora tem 7% de quota. Este rápido crescimento de tráfego ciclista deveu-se a visionarismo e vontade política”, explica o ranking.

O top cinco completa-se com Bordéus, na França, uma cidade que também tem evoluído bastante nos últimos anos. 

Sem surpresa, nenhuma cidade portuguesa faz parte do ranking – terão sido avaliadas Lisboa e Porto. Rio de Janeiro, no Brasil, encontra-se em 16º lugar em 150 cidades avaliadas.

Ranking 2013

1.Amesterdão (Holanda)

2.Copenhaga (Dinamarca)

3.Utrecht (Holanda)

4.Sevilha (Espanha)

5.Bordéus (França)

6.Nantes (França)

7.Antuérpia (Bélgica)

8.Eindhoven (Holanda)

9.Malmo (Suécia)

10.Berlim (Alemanha)

11.Dublin (Irlanda)

12.Tóquio (Japão)

13.Munique (Alemanha)

14.Montreal (Canadá)

15.Nogóia (Japão)

16.Rio de Janeiro (Brasil)

17.Barcelona (Espanha)

18.Budapeste (Hungria)

19.Paris (França)

20.Hamburgo (Alemanha)

Blog Menos Um Carro.

Onde eu ponho minha bicicleta

A bicicleta, ao lado de carrinhos e bonecas, ainda é um dos presentes mais desejados pelas crianças e também um que os pais mais gostam de presentear. Desde muito cedo, quando o equilíbrio das crianças mesmo para andar ainda é precário, elas já começam a praticar com as magrelinhas. Primeiro, começam apoiadas pelas rodinhas, para depois andar livres finalmente.

E como elas aprendem a dar as primeiras pedaladas? Tentando, com a ajuda dos pais, em ambientes muito seguros, como em parques, quintais, pátios de edifícios, quadras esportivas e até mesmo nos corredores e salas das casas ou apartamentos. Até este momento, a preocupação dos pais é com o desenvolvimento das habilidades com o tal do equilíbrio dinâmico e cuidam de várias formas para que elas não caiam e se machuquem.

Aos poucos, vão crescendo e escolhendo sozinhas onde andar, principalmente quando já não precisam das rodinhas. É o momento que extravasam os limites antes utilizados e passam a usar as garagens do edifício onde moram e até mesmo as calçadas públicas. Agora, a preocupação dos pais é com a segurança diante dos carros e os riscos nas calçadas. A rua é hostil, tem agressividade e é inóspita para os filhos pedaleiros. Disso os pais sabem e se preocupam e começam a ensinar, primeiro a não sair de casa, segundo, a não andar na pista de rolamento e, terceiro, a não atravessar a rua. Na periferia, o território aumenta, e as crianças mais pobres vão para a pista também, até porque amadurecem mais cedo na vida.

Quando ficam adultas, aquelas crianças que vão para o mercado de trabalho, em geral operários, passam a usar a bicicleta como meio efetivo de transporte de casa para o serviço e vice versa. Os mais ricos, por outro lado, abandonam as magrelas e passam a usar outros meios, como metrô, ônibus e automóveis e apenas uma minoria deles volta a utilizar a bicicleta para seus deslocamentos diários.

Nessa formação, do início da aprendizagem ao uso da bicicleta como adulto, faltou muita informação e a educação foi precária, e isso vai se refletir no trânsito e na estatística de acidentes. Se olharmos bem, o "processo educacional” teve por preocupação o desenvolvimento da habilidade e a temer os riscos e perigos das ruas. Pouco, ou nada, foi dito sobre regras de trânsito, noções sobre direção segura, convivência com outros veículos, formas de atravessar a rua, direitos e deveres, enfim. O adulto anda nas ruas como as crianças aprenderam: livres, autônomas, sem vínculo com as normas mais simples do trânsito, como não atravessar o cruzamento no sinal vermelho, não circular na contra mão e não andar sobre a calçada. Afinal, os ciclistas, com exceção de poucos, reproduzem exatamente o comportamento aprendido desde o "berço”. Encontre um ciclista que diga que não sabe andar de bicicleta! Os motoristas, da mesma forma, como provém dos mesmos meios sociais, também são formados nesta cultura e não enxergam a bicicleta como meio de transporte. Pelo contrário, como brincadeira de alguns e estorvo.

À medida que o volume de bicicletas aumenta nas ruas, e à medida que organizações e pessoas influentes começam a formar novas opiniões sobre o assunto, começam a aparecer soluções para tornar mais segura a circulação de bicicletas. É de se ressaltar que as bicicletas representam 3% do total de viagens urbanas, segundo o Sistema de Informações de Mobilidade da ANTP (SIMOB-2011), e isto não é pouco: são mais de 2 bilhões de viagens por ano. Mas, infelizmente, no tocante à forma de organização da circulação, toda a energia dos movimentos reivindicatórios vem sendo carreada para a exigência de infraestrutura. Planos de mobilidade para bicicleta têm sido sinônimos de projetos de ciclovias ou de ciclofaixas. Está nascente o uso de soluções como as ciclorotas, mas ainda totalmente incipiente. No que diz respeito ao uso, está ganhando espaço nas discussões, e surgindo devagarinho, os programas de bicicletas compartilhadas (bikeshare). Mas estes programas não tratam ainda da circulação, nem da educação, e sim da disponibilização dos veículos aos interessados.

O tratamento viário, com segregação das bicicletas seja em ciclovias (totalmente segregadas) e ciclofaixas (espaço preservado com sinalização), não vai responder totalmente pela circulação das bicicletas em segurança. São formas necessárias, importantes, em especial em eixos viários mais disputados da malha viária, mas não são suficientes, por si só, para criarem ambientes mais favoráveis e seguros para se pedalar nas cidades.

Quantos quilômetros de rua tem sua cidade? Já parou para pensar? Segundo dados do SIMOB (Sistema de Informações de Mobilidade da ANTP), de 2011, cidades com população acima de 60 mil habitantes somam 338.664 km de via, o que dá, em média, 2,7 km para cada mil habitantes. Pelo indicador do SIMOB, é possível, portanto, que uma cidade de 200 mil habitantes tenha cerca de 540 km de ruas. Faça a estimativa de sua cidade. São Paulo, por exemplo, tem 17 mil km de vias urbanas e o programa de vias para bicicleta é da ordem de 400 km. Notícia do Diário de Nordeste indica que apenas 1,81% das ruas de Fortaleza tem tratamento adequado para as bicicletas! Quantas dispõem de locais e instalações adequadas para a guarda da bicicletas, seja nas escolas, prédios públicos, centros urbanos ou em terminais de integração com outros modos de transporte?

Mesmo que os governos empreendam com vigor e invistam em infraestrutura para circulação de bicicletas, a curto, médio e até a longo prazo haverá muito menos ciclovias ou ciclofaixas do que vias na cidade. Logo, antes de chegar a uma via segregada do tráfego geral, o ciclista já terá andado, e muito, compartilhando a via com outros veículos, fato que irá aumentar, com o desenvolvimento natural dos programas de bicicletas compartilhadas. Hoje, são cerca de 10 bilhões de quilômetros percorridos anualmente pelas magrelas (SIMOB-2011). E ele chegará em algum lugar sem local para guardar sua bicicleta.

E para esse trajeto compartilhado, sem segregação, o que está sendo pensado? Praticamente nada.

Será que nós, administradores públicos, projetistas, técnicos de mobilidade e entusiastas só gostamos de falar de infraestrutura?

A ação pública só é percebida se materializada em obras?

Por que a gestão operacional não é parte de nossas angústias?

O que fazer, por exemplo, para os milhões de distâncias percorridas anualmente pelos ciclistas de forma compartilhada com outros veículos?

Qual o programa de educação que deve ser empreendido de forma a retirar da bicicleta seu sentido puramente infanto-juvenil e recreativo para torná-la de fato um modo de transporte seguro e que atraia um maior número de adeptos?

Por que não começar pelas regras mais simples e mais evidentes? Afinal, onde eu ponho minha bicicleta?

São respostas para estas perguntas, a meu ver, que deveriam estar mais presentes nas discussões e nos debates dos movimentos, mobilizadores e formadores de opinião com o Poder Público.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli é Superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP

Fonte : http://www.antp.org.br

Enfim, desoneração da tarifa

O futuro da mobilidade urbana sustentável, se mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% da população urbana brasileira e de 4% da frota de veículos, é ter mais e maiores congestionamentos nas grandes cidades brasileiras. São cerca de 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos usuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por ano e uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados na atmosfera, segundo dados da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. A qualidade de vida das cidades está degradada devido aos congestionamentos e a ocupação desordenada dos espaços.

A solução é um bom transporte público. As soluções viárias, como construções de avenidas e pontes, se saturam rapidamente com o aumento cada vez mais rápido da frota de automóveis. A luta por um transporte público de qualidade, acessível para todas as classes sociais, confortável e eficiente está apenas começando, existe um longo caminho a ser percorrido para alcançarmos patamares aceitáveis.


BARATEAMENTO DAS TARIFAS

Oferecer transporte bom e barato é fundamental para a boa qualidade de vida das cidades. Nessa linha, é louvável a proposta do governo federal em atender uma antiga reivindicação do setor isentando o PIS/COFIS que incidem sobre as tarifas de transporte coletivo urbano em todo o país, a partir do próximo mês.

Na Capital Paulista, por exemplo, os ônibus vão ter tarifas de R$ 3,20 a partir de 2 de junho e na mesma data, trens e metrô também vão ter passagens de R$ 3,20. Trólebus da METRA, no Corredor ABD, ônibus intermunicipais da EMTU. O PIS/COFINS sobre as tarifas chegam a 3,65%. A medida foi decisiva para a definição do valor na cidade, cujo reajuste ficou abaixo da inflação acumulada.
Os subsídios em São Paulo serão de R$ 1,25 bilhão que garante a viabilidade econômica ao sistema e é uma forma de toda a sociedade contribuir com os transportes que não beneficiam apenas aos passageiros, mas a todos pelo fato de ajudar a diminuir o trânsito, a poluição e permitir acesso ao trabalho da mão de obra na cidade e acesso a serviços.


MUDE O COMPORTAMENTO

O maior desafio hoje é a cidade acreditar na possibilidade da redução dos deslocamentos pelo automóvel. A era das cidades tão sonhada pelos urbanistas da cidade livre de carros não significará o fim do veículo individual, mas, seguramente, o fim de sua hegemonia e o início de uma relação de convivência com os pedestres, ciclistas e com o transporte público onde o automóvel será uma forma de complemento a um sistema estrutural metro ferroviário e de corredores de ônibus.

Vamos analisar nossos costumes e colocar a mão na nossa consciência sobre o uso racional e solidário do automóvel para combater a poluição e reduzir os gastos particulares e públicos. Vamos nos encorajar a comportamentos compatíveis com o desenvolvimento sustentável e, em particular, com a proteção da qualidade do ar, com a redução do ruído e com a prevenção do efeito estufa. Vamos nos conscientizar para a utilização de um transporte alternativo ao carro, proporcionando oportunidades para nos deslocarmos a pé, de bicicleta ou de transportes públicos, promovendo a intermodalidade.Vamos deixar de entupir nossas cidades de carros, enquanto o restante do mundo investe em transporte público urbano de massa. Vamos lutar para que as cidades sejam redesenhadas para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.


*Cristina Baddini

PIS/Cofins sobre tarifas de transportes é zerado

O Governo Federal decidiu isentar do PIS/COFINS as tarifas de transportes públicos, incluindo ônibus urbanos, ônibus metropolitanos, trólebus, trens e metrô.

O objetivo do Ministério da Fazenda é minimizar os impactos da inflação gerados pelos próximos aumentos das passagens, em especial na cidade de São Paulo, região Metropolitana de São Paulo e Rio de Janeiro, que congelaram até junho as tarifas a pedido do ministro da Fazenda Guido Mantega.

Na Capital Paulista, os ônibus vão ter tarifas de R$ 3,20 a partir de 2 de junho e na mesma data, trens e metrô também vão ter passagens de R$ 3,20. Trólebus da Metra, no Corredor ABD, ônibus intermunicipais da EMTU e vans da RTO vão ter passagens também reajustadas em 6,67%

O PIS/COFINS sobre as tarifas chegam a 3,65%.

A medida foi decisiva para a definição do valor na Capital Paulista, cujo reajuste ficou abaixo da inflação acumulada.
Com valor de R$ 3,20, São Paulo ainda tem tarifas mais baixas que 13 cidades da Grande São Paulo, incluindo do ABC Paulista, onde em 5 cidades, as passagens são de R$ 3,30.
Em São Paulo, há integrações entre trens, metrô e ônibus, com o Bilhete Único Convencional é possível usar em 3 horas 4 ônibus, e existem linhas com mais de 64 quilômetros de extensão entre ida e volta. Deve entrar em vigor este ano, o Bilhete Único Mensal.

No ABC Paulista, as integrações são bem mais restritas, assim como as linhas de ônibus. Em Mauá e em São Caetano, por exemplo, cujas tarifas municipais são de R$ 3,30, existem linhas de somente 5 quilômetros de extensão.

Em contrapartida, os subsídios em São Paulo serão de R$ 1,25 bilhão. No entender da prefeitura, o subsídio garante viabilidade econômica ao sistema, evita que as tarifas subam muito e é uma forma de toda a sociedade contribuir com os transportes que não beneficiam apenas aos passageiros, mas a todos pelo fato de ajudar a diminuir o trânsito, a poluição e permitir acesso ao trabalho da mão de obra na cidade e acesso a serviços básicos como de educação e saúde. Além disso, pode contribuir com as gratuidades, segundo o poder público e o evitar que o custo do sistema recaia somente sobre o passageiro pagante.

Adamo Bazani

O custo do trânsito

Persistir nas políticas públicas que priorizam o transporte individual não só prejudica a qualidade de vida dos cidadãos, mas do ponto de vista econômico não é nada inteligente.
O que parece óbvio foi demonstrado em números por um estudo da Fundação Getúlio Vargas. Os dados são impressionantes e mostram que se o poder público, em suas diversas esferas, não priorizar os transportes coletivos, os cidadãos continuarão, pelos motores de seus carros, a literalmente queimar dinheiro.
Por ano, o trânsito para os cidadãos, de acordo com o estudo divulgado nesta semana, custa somente na cidade de São Paulo: entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões. Dinheiro que poderia ser usado para a qualidade de vida das pessoas.
E quem usa somente carro em nome de um conforto e de uma rapidez que são cada vez menores, paga muito caro por isso.
Com o trânsito complicado, o consumo de combustível cresce gradativamente para se percorrer a mesma quilometragem.
Segundo a estimativa da FGV – Fundação Getúlio Vargas, cada paulistano gastou R$ 2 mil 670 com gasolina no ano, isso sem levar em consideração os impostos e custos de manutenção e estacionamento do carro.
De acordo com os especialistas, deste total de combustível, praticamente um terço, R$ 930, foi desperdiçado nos congestionamentos. É combustível queimado com carros parados ou em baixa velocidade.
E quanto mais combustível queimado, mais poluentes lançados na atmosfera.
O estudo mostra que só por causa da poluição gerada pelos congestionamentos dos automóveis, o cidadão paulistano em média gasta R$ 88 por mês, seja em tratamentos médicos, remédios simples para dores de cabeça que não necessitam de prescrição médica, fora os casos de acompanhamento de doenças mais graves.
O estudo mostra a necessidade de investimentos em transportes públicos de maneira urgente. Enquanto se planeja grandes redes de metrôs e trens, que são necessárias, ações com resultados satisfatórios por longo prazo e mais rápidas devem ser tomadas, como criação de corredores de ônibus de alta e média capacidade e faixas exclusivas onde não há estrutura para obras.
Se o transporte coletivo for mais rápido e mais confortável, as pessoas vão sentir estimuladas a usá-lo. Com isso, o espaço urbano vai ser aproveitado de melhor maneira (ônibus, trem e metrô poupam área urbana) e a qualidade de vida será ampliada.
Ao substituir de uma só vez de 40 a 80 carros de passeio, os ônibus já trazem vantagens ambientais.
Quando o ônibus segue em corredores, desenvolvendo uma velocidade maior e estando livre do para e anda dos congestionamentos com melhor desempenho da máquina, ele gasta menos combustível, o que reduz a poluição e os custos de operação, podendo refletir no valor das passagens.
Se os ônibus forem movidos por combustíveis e formas de tração limpas, as vantagens são maiores ainda, tanto econômicas como ambientais. É o exemplo dos veículos elétrico-híbridos, dos trólebus, que hoje são cada vez mais modernos, e ônibus a etanol, células de hidrogênio e a biodiesel.
Adamo Bazani

São Paulo perde entre R$ 30 e R$ 40 bilhões por ano por causa do trânsito

Persistir nas políticas públicas que priorizam o transporte individual não só prejudica a qualidade de vida dos cidadãos, mas do ponto de vista econômico não é nada inteligente.
O que parece óbvio foi demonstrado em números por um estudo da Fundação Getúlio Vargas. Os dados são impressionantes e mostram que se o poder público, em suas diversas esferas, não priorizar os transportes coletivos, os cidadãos continuarão, pelos motores de seus carros, a literalmente queimar dinheiro.
Por ano, o trânsito para os cidadãos, de acordo com o estudo divulgado nesta semana, custa somente na cidade de São Paulo: entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões. Dinheiro que poderia ser usado para a qualidade de vida das pessoas.
E quem usa somente carro em nome de um conforto e de uma rapidez que são cada vez menores, paga muito caro por isso.
Com o trânsito complicado, o consumo de combustível cresce gradativamente para se percorrer a mesma quilometragem.
Segundo a estimativa da FGV – Fundação Getúlio Vargas, cada paulistano gastou R$ 2 mil 670 com gasolina no ano, isso sem levar em consideração os impostos e custos de manutenção e estacionamento do carro.
De acordo com os especialistas, deste total de combustível, praticamente um terço, R$ 930, foi desperdiçado nos congestionamentos. É combustível queimado com carros parados ou em baixa velocidade.
E quanto mais combustível queimado, mais poluentes lançados na atmosfera.
O estudo mostra que só por causa da poluição gerada pelos congestionamentos dos automóveis, o cidadão paulistano em média gasta R$ 88 por mês, seja em tratamentos médicos, remédios simples para dores de cabeça que não necessitam de prescrição médica, fora os casos de acompanhamento de doenças mais graves.
O estudo mostra a necessidade de investimentos em transportes públicos de maneira urgente. Enquanto se planeja grandes redes de metrôs e trens, que são necessárias, ações com resultados satisfatórios por longo prazo e mais rápidas devem ser tomadas, como criação de corredores de ônibus de alta e média capacidade e faixas exclusivas onde não há estrutura para obras.
Se o transporte coletivo for mais rápido e mais confortável, as pessoas vão sentir estimuladas a usá-lo. Com isso, o espaço urbano vai ser aproveitado de melhor maneira (ônibus, trem e metrô poupam área urbana) e a qualidade de vida será ampliada.
Ao substituir de uma só vez de 40 a 80 carros de passeio, os ônibus já trazem vantagens ambientais.
Quando o ônibus segue em corredores, desenvolvendo uma velocidade maior e estando livre do para e anda dos congestionamentos com melhor desempenho da máquina, ele gasta menos combustível, o que reduz a poluição e os custos de operação, podendo refletir no valor das passagens.
Se os ônibus forem movidos por combustíveis e formas de tração limpas, as vantagens são maiores ainda, tanto econômicas como ambientais. É o exemplo dos veículos elétrico-híbridos, dos trólebus, que hoje são cada vez mais modernos, e ônibus a etanol, células de hidrogênio e a biodiesel.
Adamo Bazani

Consórcio do ABC vai se reunir com técnicos do Ministério das Cidades com Plano de Mobilidade mais enxuto

Andréa Brísida, coordenadora do Grupo de Mobilidade do Consórcio do Grande ABC 

Secretários e profissionais da área de transportes do ABC Paulista devem se reunir com técnicos do Ministério do Planejamento até o final deste mês para decidirem quais obras do Plano Integrado de Mobilidade da região podem de fato sair do papel e conseguirem recursos do Governo Federal.
O plano foi entregue à ministra do Planejamento, Miriam Belchior, que disse ter achado o conjunto das sugestões positivo por seu ousado.
Porém essa ousadia tem um custo alto: quase R$ 8 bilhões que contemplam intervenções em 16 eixos principais.
E tanto o Consórcio Intermunicipal do ABC como o Governo Federal sabem que não haverá recursos para todas as obras.
“Na semana passada, os secretários de transportes do ABC já se anteciparam e hierarquizaram as propostas definindo seis eixos prioritários dos 16 que constam no plano. Em todos eles, o transporte coletivo é prioridade. Vamos rediscutir o plano de mobilidade. Não sabemos se já vai ter anúncio de verba nesta próxima reunião ou não” – disse Andrea Brísida, especialista em transportes e coordenadora do Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio.
Ela participou nesta quinta-feira da 55ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito, que reuniu autoridades públicas do setor de diversas cidades do Estado, em Santo André, no ABC Paulista.
Segundo ela, hoje o maior desafio das cidades é fazer com que as pessoas deixem o carro em casa e optem pelo transporte público.
“Não é demagogia, a principal solução para o trânsito e para a qualidade de vida nas cidades é o transporte coletivo” – complementou Andréa, que disse que o plano de mobilidade integrado do ABC despertou a atenção de secretários dos transportes de outras regiões do Estado.
Para o diretor da SATrans, autarquia que gerencia os transportes em Santo André, Leandro Petrin, como a mobilidade está em destaque, o momento é de aproveitar oportunidades.
“Agora há linhas de financiamentos, projetos, elaborações de políticas públicas e temos de aproveitar o momento. Cito a própria cidade de Santo André. Teremos quatro estações de monotrilho, estação de trem que dará ligação a Guarulhos e buscamos fontes próprias e externas de financiamento, como o BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento” – disse Petrin. Santo André deve ter no início de junho o Bilhete Único, que vai dar o direito do uso de três ônibus apenas em um dos sentidos de viagem pelo valor de uma passagem no período de 90 minutos. No sentido de volta, será necessário pagar uma outra passagem, mesmo dentro do prazo de uma hora e meia. A cidade também pretende ter 13 corredores de ônibus.

Blog Ponto de Ônibus

Lei dá 60 dias para proprietário regularizar calçada em SP

A lei que anistia multas e dá maior prazo para que donos de imóveis com calçadas irregulares seram consertadas foi sancionada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT). A regulamentação foi publicada do Diário Oficial da cidade, no sábado (4).



Segundo o texto, quem for notificado terá 60 dias para regularizar a calçada. A lei prevê também a anistia para quem foi multado desde setembro de 2011 - a medida pode beneficiar mais de 15 mil imóveis. O dono do imóvel terá a multa cancelada e 60 dias para efetuar o conserto. O projeto havia sido aprovado no início de abril na Câmara Municipal.



Caso os problemas apontados pela subprefeitua não sejam sanados, a multa é de R$ 300 por metro linear. A penalidade será renovada a cada 60 dias. A Prefeitura de São Paulo poderá, a seu critério, executar as obras na calçada irregular cobrando do proprietário pelo serviço.



Na sanção da lei, a Prefeitura informou que poderá distribuir, usando o cadastro do IPTU, uma cartilha simplificada sobre as responsabilidades de construção e manutenção de calçadas, com orientações técnicas e legais para o conserto, manutenção e adequação das calçadas. No site da Prefeitura já há uma cartilha sobre o tema.



Propostas

Durante a votação do projeto, no dia 10 de abril, o vereador Andrea Matarazzo (PSDB) propôs que a Prefeitura assumisse a responsabilidade pelas calçadas. "O projeto resolve o problema das multas, mas não das calçadas", disse o líder do PSDB, Floriano Pesaro, que defendeu a proposta apresentada por Matarazzo.



Integrante do PT, o vereador Nabil Bonduki afirmou que assumir a responsabilidade sobre todas as calçadas custaria à Prefeitura cerca de R$ 10 bilhões, preço com o qual o município não tem condições de arcar sozinho.



"É preciso um plano de médio e longo prazo identificando inclusive a forma de financiamento", afirmou. "É preciso fazer o debate em sua totalidade", disse o vereador Paulo Fiorilo. Desde setembro de 2011 a Prefeitura aplica multas sobre proprietários de imóveis flagrados pela fiscalização em desacordo com a legislação.

Mauá cobra R$ 6,8 mi de empresas de ônibus

As empresas que gerenciam o transporte público de Mauá, Viação Cidade de Mauá e Leblon, devolverão R$ 6,8 milhões aos cofres municipais. Essa quantia foi destinada pela Prefeitura às concessionárias de forma indevida, em decorrência de falha no sistema de bilhetagem eletrônica. De acordo com o secretário de Mobilidade Urbana, Paulo Eugenio Pereira Junior (PT), os valores serão recuperados em maio e medidas preventivas serão tomadas pelo Paço para que não ocorram mais erros.

A falha é registrada no momento em que os usuários compram o Cartão DaHora, espécie de Bilhete Único municipal. Mesmo sem que o passageiro entre no ônibus, a administração repassava o valor total do cartão às empresas. O acordo com a Prefeitura, porém, versa que a quantia só seria repassada do FMT (Fundo Municipal de Transporte), gerido pelo Paço, às concessionárias após a utilização dos créditos para efetuar a viagem, ou seja, quando o usuário passa a catraca. Dos R$ 6,8 milhões irregulares, R$ 4,1 milhões foram destinados para Cidade de Mauá e R$ 2,7 milhões para Leblon.

Embora a auditoria, aberta em março pela gestão Donisete Braga (PT), ainda não esteja finalizada, os relatórios das operadoras não contestaram o recebimento irregular da bilhetagem. "Foram analisadas as respostas e, preliminarmente, nenhuma delas questionou o recebimento antecipado e não utilizado de R$ 6,8 milhões. Então vamos solicitar a devolução", avaliou Paulo Eugenio.

Outra empresa investigada pela Prefeitura é a PK9, contratada em 2010, na administração Oswaldo Dias (PT), para implantar o sistema do Cartão DaHora. Segundo Paulo Eugenio, a auditoria constatou, por meio do relatório encaminhado pela empresa, que a falha no sistema de bilhetagem não passa por ela, apesar de o pagamento passar pela companhia antes de ir para as duas outras empresas..

Para que o erro no sistema de bilhetagem eletrônica não persista, a Prefeitura solicitará à PK9 a instalação de 200 validadores - equipamento que registra a passagem - em toda a frota de ônibus municipais. O serviço será completado ainda neste mês, conforme projeta Paulo Eugenio.

A medida visa ampliar o poder de fiscalização do Paço e garantir que os valores do Cartão DaHora somente sejam passados às empresas a partir do uso. Hoje, tanto Cidade de Mauá como Leblon têm seus próprios aparelhos. "Essa medida vai garantir que as empresas recebam o valor por passageiro transportado", explicou o secretário.

Também será por meio desses validadores que Mauá recuperará os R$ 6,8 milhões das empresas, que retornarão para o FMT e somente voltarão aos cofres das empresas se as passagens forem utilizadas pelos munícipes.

A medida comprometerá as receitas da Cidade de Mauá e Leblon, as quais arrecadam, mensalmente, aproximadamente R$ 6 milhões e R$ 4 milhões, respectivamente, no transporte público de Mauá.

DGABC

Prefeitura de Mauá pode tirar Viação Cidade de Mauá de circulação

A Viação Cidade de Mauá, do empresário Baltazar José de Sousa, pode parar de funcionar e ter o contrato rescindido.

A afirmação foi feita nesta sexta-feira pelo secretário de mobilidade urbana da cidade, Paulo Eugênio, em entrevista ao jornalista Anderson Afonso, no jornal ABC, da Rádio ABC.

Ele afirmou que de cada 10 problemas com as empresas de ônibus do município, 9 envolvem a Viação Cidade de Mauá.

Os transportes em Mauá são operados por duas companhias de ônibus.

No lote 01, a Viação Cidade Mauá, de Baltazar José de Sousa, e no lote 02, opera a Leblon Transporte de Passageiros, de Haroldo Isaak e Ronaldo Isaak.

“Hoje a cidade tem duas concessionárias. Se considerar o transporte como duas pernas para caminhar, tem uma perna funcionando e a outra está engessada. De cada 10 reclamações, nove são da Viação Cidade de Mauá. Nós estamos exigindo, fiscalizando, autuando quando não cumpre. Iniciamos agora a vistoria dos ônibus, oito da Cidade de Mauá já foram tirados de circulação. Temos exigido o cumprimento dos horários, temos feito adequações de linhas para diminuir o tempo de espera. A Leblon cumpre bem o seu papel. Não temos grandes problemas, ela tem feito investimentos em tecnologia e conforto e nós esperamos que a outra concessionária (Viação Cidade de Mauá) chegue no mesmo nível.” – disse o secretário.

Paulo Eugênio falou que embora este não seja o objetivo da prefeitura, se a Viação Cidade de Mauá não chegar ao nível da Leblon, pode ter a concessão cassada e parar de operar no município.

“Nós temos feito um TAC – Termo de Ajustamento de Conduta para a empresa cumprir metas. Não cumprindo metas e não respeitando o contrato que foi firmado eu acredito que pode caminhar para uma rescisão.”

O secretário também afirmou que o mês de maio é o prazo limite para a Viação Cidade de Mauá melhorar

“Nós temos as OSOs – Ordens de Serviços Operacionais, com os horários e os itinerários definidos. Essa empresa (Viação Cidade de Mauá) vem falhando continuamente no cumprimento dos horários, ora por problemas de manutenção dos veículos, ora por falta de funcionários. Nós estamos aplicando hoje o que o regulamento permite, tem notificação, tem multa, temos monitoramento por GPS para antecipar o problema. Há pelo menos uma disposição para resolver o problema, e esperamos que até o final de maio isso tudo seja solucionado, senão teremos de tomar medidas mais drásticas (em relação a Viação Cidade de Mauá)” – complementou Paulo Eugênio.

“Nós já temos uma série de razões para rescindir o contrato com a Viação Cidade de Mauá, mas nosso prazo limite é maio”.

“O lote 01 tem uma deficiência operacional, o lote 02 tem uma indefinição jurídica” – disse se referindo à disputa judicial entre a Leblon Transporte de Passageiros e a Viação Estrela de Mauá, esta última que teve esta semana uma derrota no Superior Tribunal de Justiça - STJ, de Brasília, ao ter negado o pedido para a retirada da Leblon, que continua sendo reconhecida pela Justiça como operadora legítima do lote 02.

Paulo Eugênio falou que em alguns casos, os motoristas da Viação Cidade de Mauá não usavam cinto de segurança, porque simplesmente os ônibus não tinham cinto.

“Para se ter ideia, os motoristas de ônibus têm de usar cinto de segurança. Uma das concessionárias (Viação Cidade de Mauá), a maioria dos motoristas não utilizava. Eu determinei que os agentes de trânsito vendo o motorista circulando sem o cinto era para autuar e avisei a empresa que não permitiríamos que continue desta forma. Por incrível que pareça, a empresa Cidade de Mauá pediu um prazo de 20 dias para os motoristas usarem o cinto, isso porque tinha ônibus sem este dispositivo. E o pior, a multa vinha sobre a empresa que descontava do salário do motorista. Vimos reclamações dos motoristas pois eles tinham os salários descontados, mas a empresa não tinha o cinto no ônibus” – exemplificou o secretário ao enfatizar a falta de qualidade de serviços da companhia de Baltazar.

Mesmo sem ter jurisdição sobre linhas intermunicipais, Paulo Eugênio comentou sobre os serviços precários da EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André, também de Baltazar José de Sousa que prejudicam o dia a dia do cidadão de Mauá.

TERMINAL DO ZAÍRA DEVE MUDAR DE LUGAR:

Na tarde desta sexta-feira, o Consórcio Intermunicipal do ABC, presidido pelo prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, entregou para a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, o Plano Integrado de Mobilidade Urbana da região.

São cerca de 110 intervenções integradas nas cidades e localizadas em cada município.

Para Mauá, o secretário anunciou projetos de construção de mais três terminais de integração nos bairros, reforma do terminal central e a abertura de uma marginal para o Jardim Zaíra.

Já está aprovada uma marginal para a Avenida Barão de Mauá.

Juntos os eixos Barão de Mauá e Castelo Branco representam 53% dos passageiros de ônibus de Mauá.

O Jardim Zaíra deve receber um novo terminal, mais ao fundo. O projeto vai ser encaminhado para a ministra Miriam Belchior.

INTEGRAÇÃO COM A CPTM:

Paulo Eugênio disse que o município fez uma pesquisa com resultado favorável para a integração. Os validadores nos ônibus terão de ser substituídos para fazerem leitura dos cartões com os créditos da CPTM. As duas empresas devem ter o mesmo validador.

Ele disse que até o final deste ano a integração entre Leblon, Viação Cidade de Mauá e CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – deve estar implantada.

O secretário falou também da importância das ciclovias na cidade e que quer ampliar estes espaços.

DA HORINHA:

O secretário anunciou a implantação do Cartão “Da Horinha” para crianças até seis anos de idade, para evitar que as mães passem as crianças por cima ou por baixo da catraca. As passagens para as crianças até esta idade continuam gratuitas. Os idosos também receberão um Cartão, assim como portadores de deficiência ou pessoas que estão sendo submetidas a tratamento médico.

Estudante terá um cartão próprio.

O cadastramento deve começar a ser feito em maio.

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Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN