Veja a discussão do Seminário Nacional de Mobilidade Urbana da ANTP

Se o transporte público da sua cidade tiver boa qualidade, você deixaria o carro em casa? É possível reverter seu fascínio pelo carro? Você já pensou como será o futuro das cidades e a vida das pessoas com tanto automóvel?

Essa mania parece irreversível. Somos viciados no automóvel e o governo se utiliza de vultosos recursos para universalizar o seu acesso. Bons sistemas de transporte público são essenciais para reduzir a dependência do automóvel, mas não são suficientes. É preciso também que os governos adotem medidas restritivas ao transporte individual motorizado, pois há um grave desequilíbrio entre os investimentos que toda a sociedade faz na infraestrutura rodoviária e o seu uso quase exclusivo por parte de quem anda de carro no dia a dia. É preciso taxar estacionamentos e fazer pedágios urbanos nos grandes centros, destinando os recursos arrecadados aos transportes públicos; acabar com isenções de impostos para compra de veículos; transformar os estacionamentos das vias públicas dos centros urbanos e corredores de circulação em calçadas acessíveis, faixas de ônibus; e investir permanentemente em metrôs, corredores de ônibus e VLTs (veículos leves sobre trilhos), utilizando o sistema viário existente.

Isso deve ser uma preocupação real, pois o espaço viário urbano não cresce na mesma proporção da frota de veículos, provocando um aumento dos congestionamentos e impactos diretos na qualidade de vida. Uma vez mantido as estimativas de crescimento de 2,5% da população urbana brasileira e 4% da frota de veículos da frota de veículos, se constata valores extremamente preocupantes, quando se parte do ano de 1995 quando a frota era de 25 milhões , e hoje 50 milhões , portanto um crescimento de 100% contra o da população no mesmo período de 60%, passando de 120 para 190 milhões.

Considerando essas cifras e tendo como base que os congestionamentos sobem geometricamente em relação ao crescimento da frota, em um quadro já crítico nas principais cidades brasileiras, percebe-se que o modelo de mais carro/mais sistema viário está esgotado, sendo impossível de ser suprido com os recursos do País. O caos que já se verifica atualmente em São Paulo (10 a 15 km/hora no pico) irá piorar significativamente e já está se espalhando pelas demais cidades brasileiras.

O setor de transportes urbanos tem, infelizmente, atuado de forma muito tímida, para não dizer conservadora, com relação ao seu mercado. Temos um setor que, com raríssimas exceções, parece conformar-se com a perspectiva de um transporte público sempre ruim e os governos municipais e estaduais na maior parte dos casos refratários a um trabalho que envolva o conjunto do setor (rodoviários, empresários, usuários, fabricantes) e ainda muito distantes de um trabalho que escute as demandas e expectativas da população através das pesquisas de opinião e dos serviços de atendimento aos usuários.

A expectativa é que no futuro possamos ver em nossas cidades sistemas integrados onde o usuário reduza seu tempo de viagem, sem ser penalizado com acréscimo de tempo de viagem, nos deslocamentos em pequenas distancias e no custo pago por ele para operar o sistema. Outra expectativa é que sejam qualificados os acessos a integração e aos equipamentos de integração entre automóveis, bicicletas e mesmo o pedestre que deve ter uma calçada decente para se locomover com paz e segurança.

Cristina Baddini Lucas, Especialista em Trânsito, Colunista do Diário do Grande ABC, Diretora do Instituto Rua Viva, Assessora do MDT

Transporte de Curitiba é atração em Congresso da ANTP

Como é a cidade que queremos construir? Qual é o modelo de mobilidade urbana que queremos adotar para ela?
Esta é a discussão do 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, organizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).O evento está sendo realizado na cidade de Curitiba até o dia 2 de outubro.

A Prefeitura de Curitiba apresentou dia 29 o sistema de transporte a 100 técnicos em transporte coletivo de vários pontos do país, durante o 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. O encontro foi aberto pelo presidente da Urbs, Urbanização de Curitiba S/A, Marcos Isfer. O 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito que acontece na Expo Unimed, irá até esta sexta-feira (2).
O sistema de transporte de Curitiba é um dos pontos de interesse dos participantes do Congresso, o que levou a Urbs a promover três encontros técnicos, um deles dedicado especificamente à Linha Verde, eixo de transporte construído no trecho urbano da antiga BR 116 e que entrou em operação em maio deste ano.

Na abertura, Isfer defendeu a adoção de uma política nacional que priorize o transporte coletivo ao individual nos grandes centros urbanos, e disse que Curitiba tem sido exemplo nesta área em função desta prioridade, da integração entre transporte, trânsito e sistema viário e da busca contínua de novas soluções, como ocorre agora com a Linha Verde e o uso de combustível à base de soja.

Durante toda a manhã, os participantes do encontro conheceram a história do modelo de transporte urbano adotado por Curitiba e região, a partir da primeira metade da década de 1970, com a implantação do Sistema de Ônibus Expresso e, na década de 80, da Rede Integrada de Transporte (RIT), o que resultou na integração físico-tarifária seguida por outras cidades do país.

O modelo curitibano é uma referência nacional e internacional, e a prioridade do transporte coletivo sobre o individual acompanha o modelo urbano há quase 40 anos. Curitiba também inovou ao pagar as empresas de transporte urbano por quilômetro rodado, o que garante o total controle do sistema com regulação operacional.

Uso de combustíveis alternativos em Curitiba é apresentado no Congresso

O uso de combustível sem diesel - composto apenas por soja -, iniciado há um mês em seis dos 14 ônibus articulados que circulam ao longo dos 9,4 quilômetros da Linha Verde, foi um dos temas que mais atraiu a atenção dos participantes do painel Mobilidade Urbana e Meio Ambiente, no espaço Expo Unimed, nesta quarta-feira (30).
A experiência com biocombustível foi apresentada pelo gestor da Área de Vistoria e Cadastro da Urbs, Urbanização de Curitiba S/A, Elcio Luiz Karas. O painel foi parte da programação do 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, realizado em Curitiba pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e foi coordenado pelo presidente da Comissão Técnica de Meio Ambiente da ANTP, também coordenador técnico da Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Curitiba, Alfredo Vicente de Castro Trindade.
"Curitiba experimenta há 15 anos, usos de combustíveis alternativos, aliando qualidade no transporte público e qualidade ambiental de uma cidade que há 30 anos cuida da qualidade de vida de seus habitantes", disse Karas. Nesses 15 anos, disse Karas, as pesquisas evoluíram do biodiesel com álcool hidratado, em um dos ônibus que fazia o percurso da linha turística Volta ao Mundo, ao do diesel, com álcool aditivado com 5%, em ônibus então importados da Suécia e que rodaram nos eixos de transporte durante cerca de três meses.
Mais recentemente, no biênio 1998/1999, o chamado B20, biodiesel com 20% de álcool, foi usado por uma frota de 20 coletivos, e o índice de redução de opacidade (emissão de fumaça) foi de 30%. Um índice ainda maior, de 34%, foi apurado no período de 1999 a 2004, quando do uso de álcool anidro misturado ao óleo diesel.
O óleo de soja foi misturado ao diesel, pela primeira vez, segundo Karas, numa proporção de 5%, em um dos ônibus que atendiam participantes do encontro mundial de biodiversidade em Curitiba, em 2005. Em seguida passou a ser usado em outros 20 ônibus."Mobilidade urbana e meio ambiente têm tudo a ver com uma cidade que há muito se antecipou a outros centros urbanos do país e reduz cada vez mais os índices de poluição de uma frota que, à medida que se renova, usará apenas o B-100, biocombustível limpo sem a presença de qualquer combustível mineral", afirmou Élcio Karas.
Preocupação constante - Karas explicou que a Urbs dispõe de duas unidades móveis que verificam os níveis de opacidade nos ônibus de toda a frota, em todas as empresas. Cada uma dessas unidades tem capacidade de examinar até 20 coletivos por dia, e os resultados gerais são divulgados com periodicidade semestral. A preocupação é constante, e dentro em breve as emissões de poluentes deverão ser ainda menores com a adoção de motores que seguem os preceitos estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).
No Brasil, até 2011, os motores passarão da Geração Conama 5, equivalente ao padrão Euro 3, ao Conama 7, igual ao Euro 5 já em uso na Europa. "O Conama 6 ou Euro 4 deixará de ser usado no Brasil, porque a Petrobras não terá tempo hábil de até lá produzir um óleo diesel que satisfaça às exigências técnicas", explicou Karas.
Desde 1º de julho deste ano, de acordo com uma decisão do governo federal, existe a obrigatoriedade de mistura de 4% de um biocombustível ao óleo diesel. Elcio Karas disse que os técnicos de Curitiba nunca deixaram de acreditar no uso de combustíveis renováveis, testando todas as tecnologias existentes desde 1995, em Curitiba e Região Metropolitana.
Linha Verde - Durante sua exposição, Elcio Karas mostrou que a Linha Verde, o sexto eixo de transporte integrado de Curitiba, não é formado apenas pela via que se estende ao longo da antiga BR-476. A Linha Verde é, na verdade, um conjunto formado por um imenso parque linear, quase 10 quilômetros de pistas exclusivas para ônibus, por onde circulam a frota que usa combustível "limpo" - o B100 -, ciclovias com extensão de 6 km, paisagismo e um processo contínuo de reaproveitamento integral de água pluviais - processo que enfatiza a política ambiental urbana. O parque linear tem área total de 21 mil metros quadrados, e conta com 1,6 mil árvores nativas em sua extensão.
Karas fez um pequeno balanço mostrando os primeiros resultados já obtidos na Linha Verde, onde seis ônibus especialmente projetados para uso específico de biocombustível provaram que a solução "limpa" é uma boa idéia. Nos primeiros 30 dias, a redução total de opacidade já chegou a 25%. Houve ainda redução de nove por cento de óxido de nitrogênio (Nox) e de 30% de óxido de carbono (CO).
Elcio Karas explicou aos participantes do painel que, além da questão ambiental, a Linha Verde reduziu o tempo de viagem entre o bairro Pinheirinho e o centro em 17%, em relação ao tempo de deslocamento pelo Eixo Sul, que também faz a ligação entre o bairro e o centro. Ele explicou que a Linha Verde, também com partidas daquele terminal, desafogou o trânsito de ônibus do eixo Pinheirinho, oferecendo ao passageiro uma alternativa mais rápida, com tempo de viagem de apenas 28 minutos até a praça Carlos Gomes.

Cristina Baddini Lucas

Congresso da ANTP discutirá Mobilidade Urbana em Curitiba

Marcos Bicalho

e o Presidente da ANTP,

Ailton Brasiliens

e esperam vocês em Curitiba

Na semana que vem acontecerá o 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e a VI INTRANS – Exposição Internacional de Transporte e Trânsito, organizado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos de 28 de setembro a 2 de outubro de 2009 no Expo Unimed – Curitiba, Paraná.

O 17º Congresso será uma boa oportunidade para os técnicos e políticos afirmarem a importância do setor no combate à atual crise na mobilidade urbana brasileira. Infelizmente o setor de transporte público tem sido esquecido na definição e estabelecimento das prioridades governamentais. As medidas adotadas para ampliação do crédito que foram direcionadas principalmente para a compra de automóveis e motocicletas apontam para o fortalecimento e ampliação do transporte individual nas cidades brasileiras. A expansão das redes de transporte público é condição básica para mudar a matriz de mobilidade, visando a redução da dependência do petróleo e dos seus efeitos perversos na poluição e no consumo de energia provocados pelo uso intensivo do automóvel e da motocicleta.
Esperamos que todos os técnicos, operadores, parlamentares e secretários da Região vão até Curitiba discutir soluções para a mobilidade urbana no período pós crise. Até lá!

DEFESA DO VALE-TRANSPORTE
Ação decisiva consegue derrubar nova tentativa de acabar com o vale-transporte
Com apoio da ANTP, Frente Parlamentar do Transporte Público, Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito e Frente Nacional de Prefeitos conseguiram demover o Congresso Nacional de aprovar mais um dispositivo legal que acabaria com o vale-transporte. Camara Federal. Ao avaliar as emendas feitas pelo Senado ao relatório do deputado Sandro Mabel a respeito da Medida Provisória 462/2009 – conhecida como ‘MP de socorro aos municípios’ – a Câmara Federal aprovou na noite na última terça-feira, 22 de setembro de 2009, a emenda número 18, de autoria do senador Romero Jucá, com dispositivo que impede o pagamento do vale-transporte em dinheiro, mesmo que previsto em convenção ou acordo coletivo de trabalho. A matéria seguirá agora para sanção presidencial, o que deverá ocorrer até o início de outubro próximo. Nova tentativa de acabar com o vale-transporte. Ivo Palmeira, secretário-executivo da Frente Parlamentar do Transporte Público – organismo que congrega cerca de 150 deputados e senadores de todos os partidos – explicou que uma emenda à MP 462/09 foi utilizada para, mais uma vez, tentar inserir em lei a possibilidade de pagamento, em dinheiro, do vale-transporte.Emenda. Uma emenda do relator da matéria na Câmara, o deputado Sandro Mabel, ao determinar o perdão de dívidas de quase uma década de empresas com a Previdência Social referentes a pagamentos em dinheiro do vale-transporte (entendido pela Receita Federal como parte do salário e, portanto, sujeita ao pagamento da Contribuição Social) apresentava a seguinte redação: “Artigo 15 – Aplica-se o disposto no artigo 2º da Lei 7.418 de 16 de dezembro de 1985 (a lei que instituiu o vale-transporte) a ajuda de custo concedida, validando-se, inclusive para fins de não incidência da contribuição previdenciária, os pagamentos efetuados, em espécie, mediante previsão em convenção ou acordo coletivo de trabalho, no período de 1º de janeiro de 2000 a 31 julho de 2009 para os gastos de transporte do trabalhador, limitada ao valor da tarifa integral de seu deslocamento. Parágrafo único – Fica expressamente proibida a previsão em convenção ou acordo coletivo de trabalho de pagamento do vale-transporte em desacordo com o deputo na artigo 4º da Lei nº 7.428 de 16 de dezembro de 1985”. Esse foi o texto aprovado na Câmara Federal e que seguiu para exame do Senado.

PERCEPÇÃO E MOBILIZAÇÃO
Segundo Palmeira, numa primeira leitura, o texto parecia preservar o vale-transporte, mas a inclusão da expressão ‘ajuda de custo concedida’ estabelecia o que se pode chamar de um ‘duplo comando’, que acabaria por favorecer o pagamento do benefício do vale-transporte em dinheiro. “Na verdade, ao perdoar a divida gerada com o pagamento do vale-transporte em dinheiro, o dispositivo introduzido pela emenda de Sandro Mabel deixava uma válvula de escape que, no entendimento de vários técnicos, permitiria a continuidade do pagamento do vale-transporte como ajuda de custo ao trabalhador” Mobilização. Diante desse entendimento, o coordenador da Frente Parlamentar do Transporte Público o deputado Mauro Lopes, e outros dez parlamentares – num esforço em conjunto com a Frente Nacional de Secretários e Dirigentes Público de Transporte e Trânsito e da Frente Nacional de Prefeitos – foram procurar o líder do governo no Senado, o senador Romero Jucá, expondo a ele que somente a mudança da redação preservaria o vale-transporte. As três entidades não concordavam com o perdão da dívida, mas entenderam que politicamente não haveria condições de reverter também essa proposta, passando a concentrar-se então na preservação do vale-transporte. Romero Juca aceitou as argumentações a Frente, dos secretários e prefeitos e inseriu emenda ao texto proveniente da Câmara suprimindo a expressão ‘ajuda de custo concedida’. Aceitou. O deputado Sandro Mabel acatou a medida, escrevendo em seu relatório final: “Estamos tratando de mais uma emenda de redação com a qual também concordamos para dar mais clareza e objetividade ao caput do artiugo do artigo 15 do PLV (Projeto de Conversão de Medida em Lei) A adoção da expressão ‘ajuda de custo concedida’ poderia restringir a validação dos pagamentos aos trabalhadores feito sob essa denominação, excluindo os pagamento feitos em pecúnia de outras formas”.

QUESTÃO ANTIGA
“Creio que podemos comemorar, pois essa foi mais uma vitória na preservação do vale-transporte” assinalou Palmeira, acrescentando que nos últimos seis anos, houve várias investidas contra esse benefício. Questão antiga. A ANTP, o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), a Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP) , além de sindicatos e centrais de trabalhadores, entidades empresariais várias vezes se manifestaram em conjunto contra a possibilidade de o pagamento do vale-transporte ser feito em dinheiro, apontando vários problemas que essa sistemática acarretaria.
Os problemas Um deles seria o estímulo ao uso do transporte individual (automóveis e motos), com aumento de congestionamentos, demora nos deslocamentos e mais poluição. Além disso, a diminuição do número de passageiros nos ônibus, trens e metrôs desequilibraria as operadoras, dificultando os esforços para reduzir as tarifas, com o objetivo de promover a inclusão social nos grandes centros urbanos, incentivando o transporte clandestino. Informativo ANTP

Cristina Baddini Lucas–

MUDANÇAS NO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

ANTP é contra permitir aos Detrans gerir trânsito em municípios não integrados ao Sistema Nacional deTrânsito sem consulta a autoridades locais





Ao participar no início de setembro de mesa-redonda na Câmara Federal sobre mudanças no Código de Trânsito Brasileiro, o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, criticou a proposta que permite aos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans), sem consultar autoridades locais, gerir o trânsito em municípios não integrados ao Sistema Nacional de Trânsito.





Em mesa-redonda na Câmara Federal sobre mudanças no Código de Trânsito Brasileiro, o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, criticou a proposta que permite aos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans), sem consultar autoridades locais, gerir o trânsito em municípios não integrados ao Sistema Nacional de Trânsito.





“Não pode prosperar proposta de alteração da competência dos órgãos de trânsito municipais de modo a permitir que os Departamentos Estaduais de Trânsito façam a gestão do trânsito nos municípios não integrados ao Sistema Nacional de Trânsito sem realizar qualquer tipo convênio, sem sequer ter que solicitar permissão aos prefeitos”, disse Ailton Brasiliense Pires.





A mesa-redonda aconteceu no dia 1º de setembro de 2009, na Câmara Federal, em Brasília, e teve por objetivo discutir o Projeto de Lei 2.872/08, de autoria do deputado Carlos Zarattini e relatoria da deputada Rita Camata, que trata da alteração do Código Brasileiro de Trânsito.Municípios fora.





O presidente da Comissão de Trânsito da ANTP, Rudel Trindade, criticou o fato de não haver um representante de municípios entre os expositores convidados para a mesa-redonda. Ele é presidente da Agencia Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande e vice-presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito, com delegação para acompanhar o processo parlamentar de alteração do Código de Trânsito Brasileiro.





Rudel Trindade reivindicou a presença de um representante dos órgãos municipais no Conselho Nacional de Trânsito (Contran), apoiou a inclusão das guardas municipal em atividades de fiscalização do trânsito, quando designada pela Autoridade de Trânsito. E apoiou medidas pela melhoria da segurança na circulação das motos, entre elas, a proibição das motos circularem entre filas de veículos, referida anteriormente por Ailton Brasiliense Pires.





Os representantes da ANTP contaram com o apoio técnico de Dulce Lutfalla, da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET/SP).A mesa-redonda foi proposta pelos deputados Hugo Leal (PSC-RJ) e Marcelo Almeida (PMDB-PR), respectivamente presidente e relator da Subcomissão Especial criada pela Comissão de Viação e Transportes para analisar a revisão do Código de Trânsito Brasileiro. Além do projeto original – PL 2872/08 –, os participantes analisaram o substitutivo elaborado pela deputada Rita Camata (PMDB-ES). Vários deputados, além daqueles já mencionados, estiveram presentes, entre eles, Jaime Martins, presidente da Comissão e Viação e Transporte (CVT); Carlos Zarattini, autor do PL 2872/08, Mauro Lopes, Beto Albuquerque e Gonzaga Patriota.





OS EXPOSITORES E OS PRAZOS DE VOTAÇÃOUm dos três expositores da mesa-redonda, o diretor do Departamento Nacional de Trânsito – Denatran e presidente do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Alfredo Peres, apresentou e comentou todas as alterações do substitutivo elaborado pela deputada Rita Camata que contempla, entre outras, propostas do projeto original, do Executivo elaboradas pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito e da CET/SP. Ele solicitou à relatora o acolhimento de algumas alterações não incluídas no substitutivo, entre elas, o aumento do valor das multas, que já em 2008 estava defasado em 69%, e a fiscalização pela Guarda Municipal, desde que designada pela Autoridade de Trânsito, além de ter se posicionado contrário à circulação das motos entre filas de veículos mesmo que a 30 km/h, dado o grande risco à segurança.Mônica Antony de Queiroz Melo, presidente da Associação dos Órgãos Executivos de Trânsito dos Estados e do Distrito Federal (AND) e diretora-geral do Detran do Estado do Amazonas apresentou extensa relação de novas modificações destacando-se a introdução de um representante dos Detran no Contran, nova reação nos artigos que tratam da Habilitação e das infrações por dirigir sem CNH, além da alteração do termo “Conduzir” para “Transitar” no artigo que trata das condições do veículo e de seus equipamentos (art. 230). Expressou sua discordância nas alterações que tratam da suspensão do direito de dirigir (art. 261), bem como a necessidade da correção do valor das multas.Já Hélio Cardoso Derenne, diretor do Departamento de Polícia Rodoviária Federal,discorreu sobre as alterações, destacando a alteração que possibilitará a fiscalização do excesso de velocidade por trecho. Os expositores foram unânimes em destacar a necessidade de tomar medidas severas para a melhoria da segurança na circulação das motos. A obrigatoriedade da placa dianteira é uma delas e criar uma penalidade para a circulação entre filas de veículos é outra.Outras manifestações. Autoridades e especialistas do setor também se manifestaram durante o encontro. Rosangela Battistella, diretora de Trânsito da URBS/Curitiba, em consonância com as afirmações de Rudel Trindade, declarou ter sentido a falta de um expositor para falar em nome dos municípios. Ela frisou, ainda, a urgência na reposição da perda do valor das multas e solicitou a revisão do Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, que versa sobre ‘Definições’.Também falaram Cássio Honorato, promotor de Justiça do Estado do Paraná; Jerry Adriane Dias, inspetor da Polícia Rodoviária Federal e chefe de seu Setor de Multas; Antônio Sérgio de Azevedo Damaceno, presidente do Conselho Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro, e dirigentes de Detrans, entre eles, Horácio Mello, diretor-técnico do Detran de Goiás e Ildo Mário Szinvelski, diretor-técnico do Detran do Rio Grande do Sul.Pressa para votar.





No final dos trabalhos, o deputado Hugo Leal declarou que a revisão do Código de Trânsito Brasileiro não deve se limitar ao PL 2872/08, e que devem ser analisados os demais projetos de lei que se encontram na Comissão de Viação de Transporte para que, de um lado, sejam arquivados aqueles com texto contrário ao que está sendo proposto, mas de outro, não se percam boas matérias que não estão sendo contempladas. Frisou que o mais importante é que o CTB mantenha sua unidade. Sua posição foi acompanhada pelo deputado Marcelo Almeida.





O presidente da CVT, Jaime Martins, declarou que quer colocar a matéria em votação até o dia na quarta-feira da próxima semana, dia 16 de setembro para que seja encaminhada ao Plenário em regime de urgência. Contudo, a relatora, deputada Rita Camata, informou que, diante de tantas solicitações de alteração, acredita que não terá seu novo voto pronto para a data pretendida.





Boletim ANTP





Veja no portal da Câmara Federal o acompanhamento da tramitação do Projeto de Lei 2.872/08




Coloque o 17º Congresso da ANTP na sua agenda

Período do Evento: 29/09 a 02/10 em Curitiba/PR

Organização e Promoção:
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos


Projeto de Lei do Vereador de São Paulo Chico Macena que pretende atualizar a Lei das Ciclovias

Este projeto tem o propósito de promover a cidadania construindo uma cidade melhor e com uma mobilidade para todos.

PROJETO DE LEI Nº /2009


Altera a Lei nº 14.266, de 06 de fevereiro de 2007, e dá outras providencias.


A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:
Art. 1º Fica criado o SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, com as seguintes diretrizes:
I - aperfeiçoar e ampliar a infra-estrutura cicloviária;
II - implantar as medidas necessárias à inserção da bicicleta no sistema de circulação viário;
III – promover a melhoria da qualidade ambiental e urbanística do Município;
IV – ampliar a acessibilidade e mobilidade da população, reduzindo o uso do transporte motorizado;
V - promover o desenvolvimento sustentável.
Art. 2º Para os efeitos desta lei, são adotadas as seguintes definições:
I – bicicleta: veículo de transporte individual, não motorizado, não poluente e não emissor de ruído;
II – ciclista: condutor, sujeito às leis de trânsito vigentes, no que couber.
§ 1º Os triciclos não-motorizados equiparam-se a bicicletas, no que couber.
§ 2º A bicicleta do modelo dobrável é considerada bagagem de mão, e pode ser transportada em qualquer meio de transporte público ou privado, como trem, ônibus e Metrô, em qualquer dia e horário, desde que dobrada e com o sistema de pedal, cambio, corrente, coroa, e catraca protegidos de contato direto com outros usuários, e suas dimensões e peso não ultrapassem o limite máximo permitido de bagagem por pessoa nas normas de uso do respectivo meio de transporte.
Art. 3º O SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo abrange:
I – a rede viária para o transporte por bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo;
II – os locais específicos para estacionamento: bicicletários e paraciclos.
III - os procedimentos, atividades e sistemas de gerenciamento do tráfego cicloviário, inserido no gerenciamento geral do tráfego do Município;
IV - o órgão de planejamento, execução e manutenção cicloviária.
Art. 4º O SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo será incorporado ao Sistema Integrado de Transporte de Passageiros - SITP, instituído pela lei 13.241, de 12 de dezembro de 2001, viabilizando os deslocamentos por bicicleta com segurança, eficiência e conforto.
Art. 5º A ampliação da infra-estrutura cicloviária deverá contemplar:
I - os trechos de rodovias em zonas urbanizadas, as vias públicas, os terrenos marginais às linhas férreas, as margens de cursos d`água, os parques, outros espaços naturais;
II - trajetos cicloviários onde os desejos de viagem sejam expressivos para a demanda que se pretende atender;
III – a implantação de estacionamento de bicicletas nos terminais de ônibus, de trens, de metro ou qualquer outro terminal de transporte coletivo público, bem como prédios, vias e logradouros públicos.
Art. 6º O SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo promoverá ações:
I - educativas permanentes, com o objetivo de promover padrões de comportamento seguros e responsáveis dos ciclistas, assim como campanhas educativas e treinamentos, tendo como público alvo os pedestres, ciclistas e os condutores de veículos automotores, visando divulgar o uso adequado de espaços compartilhados, o respeito, e a convivência entre os modais de transporte:
II – de conscientização ecológica, da importância do lazer ciclístico e de disseminação do conceito de desenvolvimento sustentável;
III – de promoção da acessibilidade da bicicleta aos locais de estacionamento;
IV – de aplicação de sinalização vertical, horizontal, semafórica, ou outras sinalizações disponíveis, nas vias aonde há trafego de ciclistas, informando os veículos automotores sobre o cuidado e respeito com os ciclistas na via;
V – de criação de centro de educação para ciclistas, com o fim oferecer treinamentos sobre legislação de transito, mecânica de bicicleta, sinalização, compartilhamento harmônico de espaços públicos com pedestres, animais, e veículos automotores e condução segura e defensiva de trânsito;
VI - de negociação com o Estado de São Paulo visando permitir o acesso e transporte em vagão especial do Metrô, de trens metropolitanos e de ônibus de transporte coletivo intermunicipal de ciclistas com suas bicicletas;
VII – de estabelecimento de convênios e parcerias com os municípios limítrofes para criação e implantação de projetos integrados de ciclovias.
Art. 7º O SICLO - Sistema Cicloviário do Município de São Paulo será pautado pelas disposições contidas no Plano Diretor Estratégico, no Plano de Metas do Município, e nos Planos Regionais Estratégicos.
Art. 8º Ciclovia é a pista própria para a circulação de bicicletas:
I - totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral, calçada, acostamento, ilha ou canteiro central;
II - implantada na lateral da faixa de domínio das vias públicas, no canteiro central, em terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d`água, nos parques e em outros locais de interesse;
III - com traçado e dimensões adequados para segurança do tráfego de bicicletas e possuindo sinalização de trânsito específica.
Art. 9º Ciclofaixa é a faixa exclusiva destinada à circulação de bicicletas, delimitada por sinalização específica, utilizando parte da pista ou da calçada.
Parágrafo único. A ciclofaixa poderá ser adotada quando houver impossibilidade técnica, ou falta de espaço físico para a construção de uma ciclovia.
Art. 10. A faixa compartilhada poderá utilizar parte da via pública, desde que devidamente sinalizada, permitindo a circulação compartilhada de bicicletas com o trânsito de veículos motorizados ou pedestres, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.
§ 1º A faixa compartilhada deve ser utilizada para dar continuidade ao sistema cicloviário ou em parques, quando não for possível a construção de ciclovia ou ciclofaixa.
§ 2º A faixa compartilhada poderá ser instalada na calçada, desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo Órgão Executivo Municipal de Trânsito, nos casos em que não comprometer a mobilidade segura e confortável do pedestre.
Art. 11. Bicicletário é o local reservado para o estacionamento de bicicletas, independentemente de ser de longa ou curta duração, de ser controlado ou não, ser coberto ou não, de ter dispositivos para afixação das bicicletas ou não, ou de ser público ou privado.
Parágrafo único. Paraciclo é o dispositivo fixo apropriado ao apoio da bicicleta quando estacionadas, devendo ser no formato “U” ao contrário, ou formato ”R” , para não danificar a bicicleta.
Art. 12. Os terminais e estações de transferência do SITP, terminais intermunicipais de ônibus, estações de trens, estações do metrô, órgãos públicos, edificações públicas, centros de lazer, centros comerciais e de serviços, shopping centers, condomínios comerciais ou residenciais, hospitais, cursos, escolas públicas ou privadas, os centros educacionais, faculdades públicas ou privadas ou qualquer outra instituição de ensino, indústrias, fábricas, supermercados, agências bancárias, academias, instalações desportivas, parques, praças, museus, teatros, cinemas, casas de cultura, centro culturais, casas de shows, estacionamentos públicos ou privados, centros de compras, calçadões, centros de convenções, centros de eventos, e qualquer outro local de grande afluxo de pessoas, deverão possuir espaços seguros para estacionamento de bicicletas, com paraciclos ou bicicletários, como parte de infra-estrutura de apoio a este modal de transporte.
§ 1º Os locais de estacionamento públicos e privados devem reservar espaço para estacionamento de bicicletas, na proporção de 1 (uma) vaga de bicicleta para cada 10 (dez) vagas de automóveis.
§ 2º Nos estacionamentos pagos, o valor cobrado pelo estacionamento de bicicleta não poderá ser superior a 33% (trinta e três por cento) do correspondente ao cobrado pelo estacionamento de automóvel.
§ 3º A implantação e operação dos bicicletários, em imóveis públicos ou privados, poderá ter controle de acesso, a ser aprovado pelo Órgão Executivo Municipal de Trânsito.
Art. 13. Os projetos de construção de praças e parques, incluindo os parques lineares, com área superior a 4.000 m² (quatro mil metros quadrados), devem contemplar o tratamento cicloviário nos acessos e no entorno próximo, assim como paraciclos no seu interior.
Art. 14. O Executivo deverá estimular a implantação de locais reservados para bicicletários, em um raio de até 200 (duzentos) metros dos terminais e estações de Metrô, trens metropolitanos e corredores de ônibus, dando prioridade às estações localizadas nos cruzamentos com vias estruturais.
Parágrafo único. A segurança do ciclista e do pedestre é condição essencial para a escolha do local e da implantação de bicicletários e paraciclos.
Art. 15. As novas vias públicas, pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas.
Art. 16. O Executivo deverá implantar ou incentivar a implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos terrenos marginais às linhas férreas em trechos urbanos, de interesse turístico, nos acessos às zonas industriais, comerciais e institucionais.
Art. 17. Os projetos dos parques lineares previstos no Plano Diretor Estratégico, Programa de Metas do Município, e nos Planos Regionais Estratégicos deverão contemplar ciclovias internas e, quando possível, de acesso aos parques, em conformidade com estudos de viabilidade aprovados.
Art. 18. Nas ciclovias, ciclofaixas e locais de trânsito compartilhado poderá ser permitido, de acordo com regulamentação pelo Órgão Executivo Municipal de Trânsito, além da circulação de bicicletas:
I - veículos em atendimento a situações de emergência, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro e respeitando-se a segurança dos usuários do sistema cicloviário;
II - patins, patinetes e skates, nas pistas onde sua presença não seja expressamente proibida;
III - bicicletas, patinetes ou similares elétricos, desde que desempenhem velocidades compatíveis com a segurança do ciclista ou do pedestre, onde exista trânsito partilhado.
Art. 19. Para conduzir a implementação do SICLO e formulação de políticas cicloviárias para o Município de São Paulo, fica criado o Conselho Municipal de Política Cicloviária - CMPC.
§ 1º O CMPC terá as funções de deliberar sobre a Política Cicloviária do Município de São Paulo, assessorar tecnicamente os órgãos envolvidos na implementação destas políticas e fiscalizar sua implementação e aprovar projetos cicloviários de iniciativa de outras instâncias de governo no território do Município de São Paulo.
§ 2º O CMPC será composto por dois representantes da Secretaria Municipal de Transportes, um representante da Secretaria Municipal de Infra-estrutura Urbana e Obras, um representante da Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, dois representantes eleitos pelas associações representativas de ciclistas e dois representantes eleitos da sociedade civil.
§ 3° O Executivo regulamentará a criação do CMPC num prazo de 90 dias a contar da data de publicação desta lei.
Art. 20. A inobservância pelos estabelecimentos privados das disposições desta lei sujeitará o infrator às seguintes penalidades:
I - advertência;
II - multa de R$ 1.000,00 (mil reais), dobrada na reincidência;
III - cassação do alvará de funcionamento.
Parágrafo único. O valor da multa será corrigido anualmente pelo Índice de Preços ao Consumidor, da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas - FIPE, ou por outro que reflita a inflação do período, caso este seja extinto.
Art. 21. Os estabelecimentos mencionados no art. 12 deverão adequar-se às disposições desta lei no prazo de 360 (trezentos e sessenta) dias.
Art. 22. O Executivo regulamentará a presente lei no prazo de 90 (noventa) dias, contados da sua publicação.
Art. 23. As despesas decorrentes da execução desta lei correrão por conta de dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.
Art. 24. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Sala das Sessões, 02 de setembro de 2009.

CHICO MACENA
Vereador



Em uma cidade como São Paulo, em que, segundo dados da Pesquisa de Origem e Destino/2007, realizada pelo Metrô, o número diário de viagens de bicicleta é 335% superior às viagens realizadas por táxis, e são realizadas 303.828 viagens por dia utilizando este modal, é mais do que necessário ter uma legislação sempre atualizada, ampla e bem fiscalizada pelo poder publico, que ofereça segurança, incentivo e respeito ao ciclista e que garanta seus direitos de ir e vir, observadas as posturas da legislação do CTB - Código de Trânsito Brasileiro.
Nesse cenário, o cidadão espera contar com uma infra-estrutura que incentive, proteja e respeite sua opção em utilizar um veículo não motorizado.
Após a aprovação e sansão da Lei Municipal 14.266, de 06 de fevereiro de 2007, que cria o Sistema Cicloviário no Município de São Paulo, o incentivo a este modal de transporte individual repercutiu ampla e positivamente nos meios na imprensa. Foram realizados encontros, debates e audiências públicas sobre a aplicação desta lei e muitos foram os benefícios trazidos a esta cidade, inclusive servindo de exemplo a outras regiões. E foi através dessas discussões com a sociedade que foram compiladas as melhorias e atualizações que ora são apresentadas, sempre com o objetivo de que a qualidade percebida e conquistada melhore ainda mais.
A melhoria da qualidade de vida foi sentida e aprovada pela população que utiliza este meio de transporte. Todas as atualizações foram propostas, apresentadas e discutidas pela sociedade civil e órgãos do governo.


Cristina Baddini Lucas