Direção de veículos motorizados após consumo de bebidas alcoólicas,

De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), o consumo abusivo de álcool seria responsável por 3,7% das mortes e 4,4% das doenças no mundo. Dentre as principais causas de morbimortalidade associada ao uso de álcool, destacam-se os episódios de violência e os acidentes de trânsito.

O consumo de álcool promove alterações neuromotoras significativas e importantes na direção de veículos motorizados. Estudos mostram que concentrações de álcool no sangue a partir de 0,3 g/l (aproximadamente uma dose de bebida alcoólica, equivalente a 14 g de álcool) produzem diminuição da atenção, falsa percepção da velocidade, euforia e dificuldade de discernir espacialmente distintas luminosidades.

Reforma do Código de Trânsito Brasileiro

O advogado paranaense Marcelo José Araújo e Luis Fláavio Gomes foram ouvidos em audiência pública, por vários parlamentares, no último dia 26/05/10, na Câmara dos Deputados, sobre uma “possível” reforma do Código de Trânsito Brasileiro.

A sessão foi presidida pelo Dep. Milton Monti e, dentre outros, achavam-se presentes os deputados Hugo Leal, Marcelo Almeida, Beto Albuquerque e Lázaro Botelho.

O que deveria ser modificado, de forma mais urgente, no Código de Trânsito brasileiro? Dentre tantos outros pontos que poderiam ser lembrados, deveríamos:

(a) modificar a redação do art. 306 do CTB (embriaguez ao volante);

(b) punir mais severamente a combinação entre crime de trânsito e álcool e

(c) criar uma nova figura delitiva, que estamos chamando de “condução homicida ou suicida”.

Primeiro ponto (art. 306 do CTB)

O art. 306 do CTB, que cuida da embriaguez ao volante, ao exigir 0,6 decigramas de álcool por litro de sangue, criou um sério problema para a eficácia da lei (gerando muita impunidade).

Qual é o problema? É que existem apenas duas formas de se comprovar essa dosagem alcoólica: exame de sangue e bafômetro (etilômetro). E se o motorista recusar tais exames? Como comprovar a taxa de álcool exigida pela lei?

O motorista pode recusar tais exames? O tema é polêmico. Há uma ADIn no STF sobre o assunto, mas até agora o STF nada decidiu sobre o mérito dela. Não se concedeu liminar, mas a dúvida persiste.

Por quê? Porque em princípio ninguém é obrigado a fazer prova contra si mesmo. Ninguém é obrigado, em regra, a ceder a corpo humano para a realização de prova auto-incriminatória.

Isso está gerando uma grande impunidade (e muita confusão jurídica). A Quinta Turma do STJ chegou a dispensar a comprovação da dosagem alcoólica: isso é juridicamente um equívoco enorme.

Sugestão: eliminar do texto legal a exigência quantitativa acima referida, descrevendo o tipo penal de forma simples e direta (mais ou menos assim): dirigir veículo automotor em via pública sob a influência de álcool ou substância de efeito análogo.

Não importa a quantidade de álcool por litro de sangue. Tolerância zero. Mas é fundamental atentar para o seguinte: deve-se comprovar que o motorista dirigia “sob a influência” do álcool ou outra substância de efeito análogo.

E o que revela que o motorista estava sob a influência do álcool ou outra substância? Uma das formas possíveis consiste em comprovar uma condução anormal (zig-zag, passou no sinal vermelho, subiu numa calçada etc.). Nisso consistiria o crime de embriaguez ao volante.

Qual seria a diferença entre o crime e a infração administrativa (CTB, art. 165)? A seguinte: se o sujeito dirige sob a influência de qualquer quantidade de álcool ou substância análoga, porém, de maneira normal, é infração administrativa. Se dirige de forma anormal (zig-zag etc.), infração penal. A 8.ª Câmara Criminal do TJ do Rio de Janeiro já acolheu essa tese.

Uma segunda sugestão: nos crimes previstos nos arts. 302 e 303 do CTB (homicídio culposo e lesão corporal culposa), desde que se comprove concretamente a influência do álcool ou substância de efeito análogo, a pena deveria ser aplicada em dobro.

Uma outra alteração sancionatória: neste caso, tratando-se de homicídio, a pena deveria ser de reclusão (sugestão de Beto Albuquerque).

A pena sofreria uma dupla mudança: (a) passa a ser de reclusão e (b) deve ser aplicada em dobro.

Terceira sugestão: deveria ser criado no CTB o delito de condução homicida ou suicida, com a seguinte redação:
“Art. 302-C. Conduzir veículo automotor em via pública com temeridade manifesta, colocando em risco a vida de outrem com consciente desapreço por esse bem jurídico:

Penas reclusão, de 3 (três) a 10 (dez) anos, suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor e multa”. Quando a conduta perigosa não afetar pessoas concretas, a pena de reclusão será reduzida pela metade”. (NR)

“Parágrafo único. Se da conduta resulta morte, aplica-se o disposto no art. 121 do CP”.

Condução homicida ou suicida: condução homicida ou suicida consiste em dirigir com temeridade manifesta (ou seja: imprudência gravíssima) e, ao mesmo tempo, com consciente desapreço pela vida alheia.

Exemplo: dirigir na contramão de modo consciente (dirigir numa rodovia na contramão), representando a possibilidade de uma morte, aceitando-a e atuando com total desapreço pela vida alheia.

Outro exemplo: participar de “racha” (corrida não permitida) e de modo consciente representar o resultado morte, aceitando-o e agindo com total indiferença frente ao bem jurídico vida.

O delito em destaque se chama condução homicida ou suicida porque o agente pode (a) matar um terceiro ou (b) se matar. Na primeira hipótese temos a condução homicida.

Na segunda a condução suicida (caso Plens, ocorrido na Rodovia Castelo Branco). Pode dar-se ainda uma combinação das duas formas: o condutor pode matar terceiro e também morrer.

Penalmente falando o que importa é a condução homicida, que pode configurar:

(a) um resultado de perigo para pessoa determinada (quase matou uma pessoa);
(b) um resultado de perigo para pessoas indeterminadas (não afetação de pessoas concretas);
(c) o resultado morte.

Exemplos: (a) o sujeito dirige em alta velocidade e, na contramão, numa rodovia, quase matou um outro motorista que estava na mão correta;

(b) o sujeito dirige na contramão numa rodovia mas naquele momento nenhum motorista concreto correu risco de vida;

(c) o sujeito dirige na contramão numa rodovia e mata um terceiro.

Na primeira hipótese (risco concreto para pessoa determinada) o que temos é uma tentativa de homicídio cometida com dolo eventual. O dolo eventual em Direito penal exige: (a) representação do resultado; (b) aceitação do resultado (“se morrer, morreu”); (c) indiferença (desapreço) frente ao bem jurídico.

Na atualidade o enquadramento da condução homicida vem gerando muita controvérsia. Há muita imprecisão sobre isso. Tudo decorre da ausência de uma tipificação especial (ad hoc). Pode a condução homicida surgir em razão de uma aposta, do ânimo de exibição, de um “desgosto” etc.

Dirigir na contramão já retrata uma condução temerária. O delito de condução homicida não deixa de ser uma condução temerária, porém, com alguns ingredientes que lhe dão vida própria. O fundamental consiste no total desapreço pelo bem jurídico vida (própria e alheia).

É esse manifesto desapreço pela vida alheia que conduz à pena de 3 a 10 anos de reclusão. Se o bancário Plens não tivesse morrido e se a tipificação proposta já existisse no Brasil, ele teria praticado o delito que estamos analisando (condução homicida). Antes de morrer, ele colocou em risco a vida de várias pessoas. Se tivesse sobrevivido, teria que responder pelo delito novo (caso já existisse).

O que justifica a pena de 3 a 10 anos nesse caso é o dado subjetivo exigido pelo tipo: consciente desapreço pela vida alheia. Não se trata, como se vê, de um delito culposo. Estamos diante de um delito doloso eventual.

Isso foge da estrutura normal dos delitos de trânsito (que, em geral, são culposos). O dolo do agente abrange não só a infração da norma (o sujeito dirige com consciência de que viola uma regra de trânsito), senão também o próprio resultado (ou seja: para ele a morte de um terceiro passa a ser indiferente).

A uma conduta altamente temerária se alia um dado subjetivo gravemente reprovável, que é a indiferença (o desapreço) pela vida alheia. O sujeito tem consciência da infração da norma de trânsito e ainda diz: “se morrer, morreu”. A postura subjetiva do agente, no dolo eventual, revela alta reprovabilidade porque ele aceita o “que se dane”.

Se o sujeito trafega na contramão de uma rodovia mas não coloca em perigo concreto a vida de ninguém, a pena é reduzida de metade, em razão da proporcionalidade (fato de menor gravidade tem que ser punido com pena menor).

Se o sujeito da condução homicida mata um terceiro, responde pelo delito de homicídio consumado (CP, art. 121).
Fórmula EEFP: Educação, Engenharia, Fiscalização e Punição

As reformas legislativas propostas são necessárias (de acordo com nosso ponto de vista). Mas é uma ilusão imaginar que, apenas com reformas legislativas, vamos alterar o quatro terrorífico de mortes no trânsito no Brasil (cerca de 35 mil por ano).

Como prevenir tantos acidentes e mortes?

Da teoria dos 3 “ês” de David Duarte Lima (Folha de S. Paulo de 15/01/05, p. A3) – engenharia, educação e enforcement (punição) estamos evoluindo para a teoria EEFP: Educação, Engenharia, Fiscalização e Punição (Enforcement).

No que se relaciona com a Educação no trânsito muita coisa está por ser feita. Esse é o lado preventivo da violência, do qual pouco cuidam o Estado e a sociedade civil.

Nossa formação étnica separatista está treinada só para atuar repressivamente! Em lugar de prevenir acidentes o poder público avisa, com placas, que os acidentes vão acontecer. Por exemplo: “Curva perigosa, acidente iminente”, “Local de acidentes freqüentes” etc. Cuida-se de uma auto-profecia que se cumpre corriqueiramente.

A Engenharia tem que se preocupar com a segurança dos veículos assim como construir boas estradas, com alto nível de segurança, bem sinalizadas; fazer de tudo para evitar a aquaplanagem, desenvolver técnicas que obriguem a redução da velocidade onde isso seja necessário etc. Lamenta-se que pouco disso esteja ocorrendo nas nossas estradas, ruas e vielas. A não duplicação total da BR-101, até hoje, é um aberrante exemplo!

Considerando-se que as principais rodovias do país contam com pedágios, parece muito simples (nelas) conter o excesso de velocidade: que o pedágio seja cobrado conforme a velocidade média desenvolvida em cada trecho.

Quem excede em 10 ou 20 ou 50% ou mais a velocidade permitida, calculado pelo tempo gasto entre um pedágio e outro, pagaria o dobro do preço ou o triplo e assim por diante (numa tabela progressiva). Não podemos nos esquecer que o bolso (especialmente do brasileiro) ainda é uma parte sensível do “corpo” humano!

Outra medida interessante vem sendo adotada nos EUA: é um bafômetro dentro do veículo que impede a partida do carro quando se constata excesso de álcool. Constitui um tipo de “nariz eletrônico”: “cheirou” álcool o carro não funciona.

No Estado do Novo México (EUA) essa medida já reduziu em 11% o número de acidentes envolvendo motoristas embriagados (VEJA de 29/11/06, p. 102). No Brasil, 12,3% da população é dependente de álcool (considerando-se a faixa etária de 18 a 24 anos, 19% são dependentes O Estado de S. Paulo de 23/11/06, p. C10).

Essa combinação entre o álcool, o volante e a faixa etária é altamente mortal: 30% das mortes no trânsito estão relacionadas com o álcool (VEJA de 29/11/06, p. 103).

Fiscalização (controle, vigilância): de nada adiante o legislador fazer o melhor código do mundo, se não é cumprido. Todos os ajustes legislativos corretos são bem-vindos.

O problema é a fiscalização posterior. O Brasil, com freqüência, peca não por ausência de normas, sim, pela leniência no seu cumprimento. Essa leniência tem vários fatores; um deles, seguramente, é a falta de policiais. A PRF deveria ter 18 mil homens, segundo orientação do TCU, mas só conta com 9,2 (O Estado de S. Paulo de 1/02/08, p. C6).

É impressionante como a fiscalização modifica o comportamento humano. Em termos preventivos, a fiscalização séria de todos é muito mais eficiente que a punição de apenas alguns (por amostragem).

Nos primeiros dias de vigência da Lei 11.705/2008, considerando-se a intensa fiscalização que foi feita, não há dúvida que muita gente evitou a chamada direção embriagada.

No que concerne à Punição (ao Enforcement), que conduz ao cumprimento das leis, a maior dificuldade reside na cultura engendrada pela sociedade étnica dominante de “levar vantagem em tudo”, de “explorar o outro”, de disseminar a corrupção, saquear o dinheiro público etc.

Queremos regras duras, porém, “para os outros”! Que o Código de Trânsito seja duro contra “os outros”, que as multas afetem “os outros” etc. Para nós, que o excesso de velocidade seja permitido, que o cinto de segurança não seja obrigatório, que as crianças fiquem soltas no veículo, que o capacete permaneça como protetor de cotovelo, que a embriaguez ao volante seja tolerada e divertida etc.

Não temos que reinventar a roda: a responsabilidade não é só do Estado, também é da própria sociedade, dos motoristas, do sistema educacional etc. Cada qual tem que cumprir seu papel, jogando energia na teoria EEFP. Do contrário, nosso cenário de mortes violentas (leia-se: nossa guerra civil) perdurará eternamente, enlutando a cada ano mais de 35 mil famílias.

Luiz Flávio Gomes é doutor em Direito penal pela Universidade Complutense de Madri, mestre em Direito Penal pela USP, diretor-presidente da Rede de Ensino LFG e co-coordenador dos cursos de pós-graduação transmitidos por ela. Foi promotor de Justiça (1980 a 1983), juiz de Direito (1983 a 1998) e advogado (1999 a 2001). Twitter: www.twitter.com/ProfessorLFG. Blog: www.blogdolfg.com.br.

Equipe Fenatracoop

Entrevista com a Dra. Júlia Greve

Beber e dirigir é mais difícil de mudar que usar o cinto


No último dia 22 de março, o Governo Federal divulgou um estudo desenvolvido pela Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (Senad) feito com 868 adolescentes de 15 a 17 anos. Entre os resultados, a pesquisa revelou que 55% dos entrevistados admitem pegar carona com motorista alcoolizado. Ao mesmo tempo, 84,9% dos meninos e 91,4% das meninas concordam que deveria ser proibido dirigir depois de beber e 84,9% afirmam conhecer a Lei Seca. A pesquisa foi feita em outubro e novembro de 2009 em seis capitais brasileiras - Florianópolis, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Porto Alegre.
Nesta entrevista à Perkons, a Dr. Julia Greve, do departamento de Álcool e Drogas da Abramet - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fala sobre o tema álcool e direção, tratando das especificidades do público adolescente.

O que te chamou mais a atenção nesta pesquisa da Senad?
Julia Greve: O que eles dizem e fazem é o que ocorre em relação ao álcool: se você pergunta, independentemente de ser adolescente, as pessoas dizem que não pode beber e dirigir, que é a conduta certa. Mas a hora que você transpõe a fala para a ação a coisa não é assim. Caso contrário não teríamos um índice tão alto de acidente envolvendo álcool. Ninguém nem pegaria carona com motorista sob efeito de álcool. O comportamento mostra que os adolescentes, em particular, não sabem o que é entrar em um carro com uma pessoa alcoolizada, não sabem do risco. E o mesmo para dirigir. Essa pesquisa mostra isso nos adolescentes, mas permeia toda a cultura brasileira. Nos países fora do Brasil ocorre o medo de ser punido e isso não acontece. Aqui, elas acham que não vão pagar caro. A sensação da punidade, apesar da lei seca, não foi suficiente. Na verdade, beber e dirigir é um comportamento mais difícil de mudar que usar o cinto.
Por quê?
JG - Porque envolve uma mudança maior, há perda de comodidade. Para sair com os amigos, ir em uma festa, por exemplo, precisa ter esquema: ou alguém não bebe, ou você precisa pedir táxi etc. Você só faria isso se o risco da punição fosse iminente. Quando começou a fiscalização ostensiva o comportamento mudou. Hoje já não tenho essa certeza. Essa mudança de paradigma de comportamento só se vai conseguir de fato com um sistema de fiscalização eficiente.
Como fazer o jovem perceber o risco de pegar carona com motorista alcoolizado?
JG - Mais que falar, você precisa colocar o jovem em situações de simulações para ele perceber o que é perigoso. Um simulador que usávamos na faculdade de medicina na USP fazia o indivíduo dirigir como se estivesse bêbado, ele não conseguia controlar a direção. Aí essa pessoa tem a percepção. Como transmitir isso ao jovem é um desafio para nossos comunicadores. Porque se você proíbe mostrando que é um risco, cai na rebeldia do jovem. Então tem que ser passado de uma maneira eficiente e mais divertida que restritiva. Os adolescentes são solidários, gostam de andar em grupo, então é preciso encontrar uma forma na qual ele não vai ser chamado de careta. Amigo da vez é uma maneira de fazer mais simpática, mas não sei se consegue atingir a todos só com essa abordagem. Infelizmente, há 15 anos trabalho na linha dos acidentes e já vi várias campanhas que aparentemente não foram eficientes, porque não estamos ganhando essa batalha.
O álcool age diferente em organismo adolescente?
JG - Sim, o efeito no adolescente é pior, uma porque ele ainda está menos acostumado a beber. É um bebedor novo. Quanto mais se bebe, aumenta a tolerância e diminui os efeitos na medida em que você vai envelhecendo. Além disso, eles ainda não têm o desenvolvimento físico pleno. Organismo menor, efeito físico maior. O álcool age no sistema nervoso central, diminuindo suas ações conforme a ingestão. A atenção, concentração, capacidade motora e o campo visual diminuem, além disso, há perda do grau de vigília. Conforme se bebe mais, há falta de coordenação até que se chegue no ponto da letargia completa e coma. É como se fosse apagando as luzes do cérebro. E o álcool aumenta os outros comportamentos perigosos, como não usar cinto, alta velocidade. O indivíduo só vai estar em condição de dirigir pelo menos seis horas depois. Banho frio e café não adiantam. O álcool não está na pele, está dentro do sangue.
O que mais aumenta as chances de acidentes?
JG - ao efeito do álcool se soma o comportamento do perfil do adolescente, rebelde e agitado. O álcool desinibe e potencializa esse comportamento, o que é trágico. Imagine um menino todo corajoso com um bando de amigos querendo se mostrar. E nem precisa ter tomado muito! Em grupos, todos ficam mais corajosos e aumentam os comportamentos inadequados. E hoje os acessos aos carros estão muito fáceis. É muito mais adolescente e jovem com carro. Há poucos anos, a maior parte deles não tinha, pegava emprestado de vez em quando. Com essa facilidade de financiamento etc., pessoas que não tiveram uma educação formal adequada para lidar com o carro estão com uma arma na mão. O ensino de como se comportar na direção não veio da família, ele não aprendeu a respeitar o veiculo motorizado. Isso também aumenta o risco de acidentes.
E ele dirige há pouco tempo...
JG - Pessoa nova, motorista nova e bebedor novo. Passou por poucas experiências. Soma tudo isso e você tem uma coisa explosiva. Para o jovem é uma sensação nova pegar o carro e dirigir. É uma habilidade que ele está adquirindo, com importância social grande. Se ele faz manobra, canta pneu, ele tem status e é inserido dentro do grupo. Então ele já é um motorista com comportamento de risco. Há muita preocupação com relação às drogas, mas em relação ao álcool os pais são mais permissivos. Não vêem como uma droga e não vêem como um problema se o filho de 16 anos está bebendo. A associação dessa bebida descriminada e a falta de culpa é complicado. E ficar bêbado é bacana para ele! É um rito de passagem. Somado a bebida e a adrenalina você tem risco maior de acidentes. Por isso tem que ter leis e fiscalização eficiente para que ao menos o adolescente tenha medo de ter atitudes assim. Uma mudança no comportamento começa por esse caminho. Essa questão deve ser prioridade. Fazer uma ação ampla, treinar um grupo de policiamento especial, pegar e punir os motoristas bêbados. O pouquinho que a gente conseguiu na promulgação da lei seca houve uma redução efetiva dos acidentes, menos internação e menos morte. Esse caminho mostrou de forma clara que é por aí. A campanha, a informação não deve deixar de existir, mas ela fica banal sem a fiscalização.

Posso “enganar” o bafômetro ao beber cerveja ou vinho com água?

Mito. A utilização de bebidas alcoólicas como a cerveja e o vinho com água, não diminui o nível de álcool no sangue. A concentração de álcool presente em um copo de cerveja ou em um cálice de vinho sempre será acusada em um teste do bafômetro. Importante destacar que a constatação de álcool no sangue varia de acordo com cada pessoa, suas características físicas (altura e peso), o tempo da ingestão da bebida, até o sexo apresenta um fator diferencial. Pesquisas e testes realizados no mundo todo têm demonstrado que pessoas mais leves e que possuam menos água no organismo permitem que o álcool no sangue fique mais concentrado. Já com relação aos destilados, apenas uma dose de qualquer tipo é o suficiente para ser acusado no bafômetro.

A origem: A nova Lei 11.705/2008, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, ainda gera dúvidas para muitos motoristas. No Brasil, pela nova redação do artigo 165, o motorista embriagado, ou seja, dirigindo sob a influência de álcool, será submetido a uma multa de R$ 957,70, suspensão do direito de dirigir por 12 meses, retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação. O motorista poderá ser detido quando for flagrado dirigindo com concentração de álcool igual ou superior a 6 decigramas por litro de sangue ou 3 décimos de miligrama por litro de ar expelido, segundo a nova redação do artigo 306. Na recusa do condutor em fazer o exame do bafômetro e não havendo acidente, não há como comprovar o índice superior a 0,3 mg de álcool por litro de ar expelido, suficiente para levar o infrator à prisão. Só são obrigados a fazer o teste de alcoolemia no Instituto Médico-Legal motoristas que se envolveram em acidentes. Importante ressaltar que a própria lei trouxe a previsão de margens de tolerância visando garantir que condutores incluídos em casos especiais não sejam prejudicados, além de considerar também uma possível margem de erro do equipamento. De acordo com o Decreto n° 6.488/08, o qual disciplina a margem de tolerância de álcool no sangue e a equivalência entre os distintos testes de alcoolemia para efeitos de crime de trânsito, caberá ao Conselho Nacional de Trânsito - Contran, nos termos de proposta formulada pelo Ministro de Estado da Saúde, a definição das margens de tolerância de álcool no sangue para casos específicos. Enquanto não editado o ato pelo Contran, a margem de tolerância será de dois decigramas por litro de sangue para todos os casos.

Cristina Baddini Lucas