Telhados brancos

Um projeto de lei já aprovada em primeira votação na Câmara Municipal de São Paulo (capital) traz a proposta de que as novas casas construídas na capital sejam obrigadas a ter o telhado pintado da cor branca. Já imaginou?

Esta medida teria caráter ambiental. Sabe por quê? O telhado branco absorve menos raios do sol e ajuda a combater as ilhas de calor da cidade.

O autor desta idéia, o vereador Goulart (PMDB) acredita que, se toda a cidade adotasse os telhados desta cor, a temperatura da capital seria até 2°C menos quente do que é hoje.

E agora o texto precisa ser aprovado em segunda votação antes de ser enviado à sanção do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Os vereadores aprovaram o texto (PL 615/2009) no último dia 10, em votação simbólica.

O vereador ainda diz que a votação definitiva do projeto deve ocorrer logo. “Tivemos uma reunião do colégio de líderes (das bancadas partidárias) e a expectativa é que o texto seja votado na semana que vem (esta semana)”, diz.

O projeto que defende o meio ambiente acrescenta um artigo à Lei 11.228, de 1992, que impõe regras para a construção de imóveis na cidade. A legislação estabelece multa de R$ 963,30 para quem executar obras sem obter licença prévia (ou construir em desacordo com a licença obtida).

“A ideia é que depois de aprovada (a lei), a Prefeitura desenvolva campanhas de conscientização com programas para a pintura de todos os imóveis”, diz.

Onde tudo começou…

Pintar os telhados das casas de branco é uma ideia defendida há cerca de três anos pela Green Building Council Brasil, ONG que deu subsídios aos dados divulgados pelo parlamentar.

O grupo defende que os telhados escuros retêm mais luz do sol e, assim, ficam mais quentes. Como 25% do terreno das cidades correspondem aos telhados , a opção pela cor branca reduziria a formação de ilhas de calor nas áreas urbanas. Segundo Nelson Kawakami, diretor da entidade, outro benefício importante seria a redução do consumo de energia elétrica já que o interior das casas também ficaria menos quente e, assim, a população usaria menos ar condicionado, e menos consumo de energia é sempre benéfico para o meio ambiente.

Telhados verdes

Há algumas décadas, construtores e arquitetos de todo o mundo começaram a adotar os telhados verdes na hora de projetar e construir casa de clientes que prezavam por um ambiente mais agradável e sustentável. Logo os benefícios da técnica ganharam o mundo e os ecotelhados passaram a ser copiados em todas as regiões do planeta.
E não é apenas a beleza que chama a atenção de quem vê uma construção coberta por plantas, flores e até pequenas árvores. A técnica é capaz mitigar muitos dos problemas ambientais comuns em locais onde os telhados convencionais são predominantes, como excesso de poluição, poeira e barulho, presença de ilhas de calor e alagamentos em época de chuvas.
A “mágica” é possível graças à estrutura dos telhados verdes, que é capaz de abrigar diversas espécies vegetais em um local que, até então, não teria nenhuma serventia além proteger os habitantes do local.
Dados da Universidade de Berkeley, nos Estados Unidos, apontam que cerca de 25% da superfície de uma cidade é composta por telhados. Como resultado, 80% da incidência solar é absorvida por essas coberturas impermeáveis.
Um telhado verde é formado por diversas camadas que garantem impermeabilização, drenagem da água e segurança da cobertura/Foto: Divulgação Ecotelhado
Ao plantar gramas, arbustos e mudas de diversas espécies nos telhados, é possível resolver, de imediato, dois dos grandes problemas urbanos de uma só vez: a impermeabilização do solo e as ilhas de calor.
A opinião é do doutor em Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Márcio D’Ávila. Segundo ele, as cidades chegam a ser 5°C mais quentes que os ambientes rurais e a maior causa é o excesso de asfalto e de materiais impermeáveis que cobrem a terra.
Com os telhados verdes, as plantas extraem o calor do ambiente pela evaporação, fotossíntese e pela capacidade de armazenar calor de sua própria água. Dessa forma, a superfície verde funciona como um isolante térmico, reduzindo as oscilações de temperatura e, consequentemente, a energia elétrica gasta para aquecer e resfriar o interior do local.
Além disso, o substrato de terra e argila presentes no ecotelhado é capaz de absorver até 70% da água da chuva, reduzindo o transbordamento de esgotos, aumentando a vida útil dos sistemas de escoamento e devolvendo uma água mais limpa para a bacia hídrica circundante.
Para completar, as plantas ainda retêm as partículas suspensas de poeira e poluição, melhoram a acústica do ambiente, garantem sombra e durante o processo de fotossíntese, produzem um ar mais puro para a região.

Plantas de diversas espécies podem ser utilizadas

Mais simples do que parece

Segundo o engenheiro agrônomo e diretor da Ecotelhado, João Manoel Feijó, qualquer laje impermeabilizada pode receber um telhado verde. Existem três modelos disponíveis no mercado específicos para cada tipo de construção e para cada categoria de plantas que será utilizada.
“A diferença é em relação à espessura da camada de substrato”, explicou o professor Márcio D’Ávila. “Essa camada de terra varia de acordo com o tipo de uso que o telhado vai ter e com a área disponível. Uma camada mais fina exige menor manutenção e geralmente é usada para gramíneas, já uma mais grossa possibilita uma maior cobertura vegetal e tem maior manutenção”, esclarece.
A instalação de um ecotelhado inclui diversas etapas, como a disposição de uma camada impermeabilizante, de um sistema de drenagem, da camada de solo e de uma vegetação adequada à superfície a ao clima local. A manutenção, segundo Feijó, é igual a de um jardim comum e os custos são similar a de um telhado convencional.
Mas antes de sair plantando qualquer coisa na superfície de sua casa, peça ajuda a um profissional. “Hoje existe um amplo leque de possibilidades de projetos. Mas é preciso analisar alguns aspectos para garantir que a estrutura irá aguentar”, alerta o professor D’Ávila.

Oásis no meio da selva de pedras

Mercado em crescimento

Com tantas vantagens, não é surpresa que o mercado dos telhados vivos esteja em expansão. Para João Manoel Feijó, a tecnologia é uma tendência. Sua empresa, pioneira na implantação dos ecotelhados no Brasil, tem visto sua demanda dobrar anualmente.
“Estamos agora num ponto de virada da história da civilização. Há 50 anos a maioria da população vivia na zona rural e hoje no Brasil caminhamos para 80% de urbanização. A população anseia por contato com a natureza, cada vez mais distante, e o ecotelhado desponta como uma solução para esse problema”.
Para Márcio D’Ávila é preciso tornar a implantação dos telhados mais dinâmica e acessível para a população. Informar melhor a sociedade dos benefícios da técnica, intensificar estudos e pesquisas que aprimorem a tecnologia, rever alguns critérios da legislação e reforçar a participação dos governos na propagação do sistema é fundamental, garante o professor.
“Hoje há demanda, interesse e sensibilização por parte da sociedade. O desafio agora é criar um mercado para isso, com incentivos econômicos e de gestão. Aí veremos como essa tecnologia é benéfica não apenas para questões térmicas e ambientais, mas para a própria relação que o homem tem com os recursos naturais ao seu redor”, conclui.
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Rio é o primeiro município brasileiro a atualizar inventário de emissões de CO2

A Prefeitura do Rio de Janeiro apresentou na semana passada o segundo Inventário de Emissões de Gases do Efeito Estufa elaborado pela Coppe/UFRJ, durante lançamento do Fórum Carioca de Mudanças Climáticas. A capital carioca é o primeiro município brasileiro a atualizar o relatório, cuja primeira edição tem por base o ano de 1998 – o documento atual conta com dados referentes a 2005.
Segundo o novo inventário, o município apresenta uma pequena redução no volume per capita de dióxido de carbono (CO2), que passou de 2,3 toneladas por habitante ao ano para 2,17 ton/hab/ano. Este índice será o ponto de partida para a cidade atingir a primeira meta do Protocolo Rio Sustentável, que prevê a redução em 8% dos gases poluentes até 2012.O protocolo, que estabelece a política carioca sobre o clima, tem o movimento Rio Como Vamos (RCV) como co-signatário.
Na comparação com outras metrópoles do mundo, a cidade do Rio de Janeiro apresenta um dos menores índices de emissões per capita de carbono. Nos Estados Unidos, por exemplo, Washington tem índice de 19,7 ton/hab/ano e Nova York, de 7,1. Pequim, na China, tem índice per capita de 6,9; Londres, na Inglaterra, de 6,2; Roma, na Itália, de 5,2; e Tóquio, no Japão, de 4,8. Entre os estados brasileiros, o Rio de Janeiro tem índice de 4,5; e Minas Gerais, de 6,38. A taxa no Brasil é de 9,4 ton/hab/ano.
Listamos para você as taxas de emissões de CO2 na cidade do Rio de Janeiro distribuídas por setores da economia:
Energia (64%);
Resíduos (31%);
Indústria (3%);
Agricultura, florestas e demais utilizações do solo (2%).
O inventário destaca que, dentro do setor de energia, transportes representa 64% das emissões. Já no de resíduos, o lixo corresponde a 77% do total de CO2 emitido. O prefeito Eduardo Paes garantiu que a redução dos gases em 8% ainda em seu governo é uma meta totalmente factível, especialmente pela constatação do Inventário de Emissões de que os dois setores mais poluentes são, justamente, aqueles que passarão pelas maiores transformações por meio de programas da atual gestão.
Lixo
Em relação ao segmento de resíduos, o encerramento das atividades do aterro sanitário de Gramacho, previsto para 2012, possibilitará uma grande redução do volume de gases. O lixo produzido no Rio passará a ser levado para o Centro de Tratamento de Resíduos (CTR) de Seropédica, com tecnologia de manejo que fará com que o lixo carioca deixe de liberar na atmosfera 1,9 milhão de toneladas de gás carbônico por ano. A construção do CTR teve início no dia 13 de agosto.
Transportes
No que diz respeito aos transportes, medidas como o redimensionamento da frota; extensão da malha metroviária até a Barra da Tijuca; e a implantação dos corredores viários TransOlímpica, TransCarioca e TransOeste, que utilizarão BRTs (Bus Rapid Transit) a biocombustível, deverão reduzir a queima de diesel na cidade. Também existem projetos de reflorestar 1.500 hectares e de estimular o uso de bicicletas, com a construção de ciclovias e ciclofaixas. Todos esses programas estão previstos no Protocolo Rio Sustentável e no Plano Estratégico da Cidade, que traz as metas estipuladas pelo governo Paes.
Se o índice de redução de gases até 2012 é totalmente factível de ser alcançado, como garante Paes, já as metas para 2016 (redução de 16% das emissões) e 2020 (20%) dependerão, segundo o vice-prefeito e secretário municipal de Meio Ambiente, Carlos Alberto Muniz, não só da prefeitura, mas também da adesão de outros setores da economia e da sociedade.

Salão Paris e a Mobilidade

No Salão de Paris, parece que nem todos estão satisfeitos com seus tamanhos e pesos. Carro médio quer ficar pequeno. E o pequeno quer ficar ainda menor.
Há explicações: melhorar a mobilidade urbana e reduzir as emissões de poluentes. Alguns países da Europa taxam o carro de acordo com as emissões, em especial, de CO2 (gás carbônico), um dos causadores do efeito estufa.
Além disso, há um eterno impasse: os motociclistas querem um veículo mais seguro e confortável no dia a dia, e os motoristas querem um veículo mais ágil e fácil de estacionar na cidade.
Para a Renault, uma das soluções é o chamado "quadriciclo leve elétrico" --há teto, para-brisa (com limpador) e cinto de segurança.
Por lei, na Comunidade Europeia, se o veículo for um "quadriciclo com peso máximo de 350 kg, tiver motor de até 5,6 cv e velocidade máxima de 45 km/h", nem é exigida carteira de habilitação.
"Um adolescente pode guiar e estará mais seguro do que em uma scooter", opina Matthieu Tenenbaum, diretor do programa de veículos elétricos da Renault.
O Twizy leva duas pessoas, uma na frente da outra. Há volante e pedais, como em um carro. A diferença é que, ligado, o veículo não emite poluentes.
Sob a carroceria vazada, existe uma bateria com energia para 100 km. "As pessoas rodam, em média, 45 km por dia. Mesmo quem mora em cidades-satélite", diz Tenenbaum. A recarga leva três horas em tomada comum.
Como todo carro elétrico, o Twizy será caro. Custará cerca de 7.000, o mesmo que uma scooter Piaggio MP3 300 de três rodas.
A Peugeot pretende melhorar a mobilidade com o HR1. O carrinho urbano é um protótipo híbrido diesel --alia um motor tricilíndrico 1.2 a outro elétrico. Juntos, eles geram ótimos 147 cv e podem extrapolar as fronteiras da cidade, diferentemente do pequeno Twizy.
O HR1 ainda tem um sistema de reconhecimento de gestos para acionar som e GPS. Coisa de protótipo que dificilmente se torna 'real'.
Dentro, há espaço para quatro pessoas em 3,69 m. Para um Peugeot, pode-se dizer que é bem pequeno.
SCOOTER
Já o Mini tem o mesmo comprimento. O carro, porque agora a marca apresenta também uma scooter.
Interessante é que ela também prega um certo conceito de conectividade. O painel é um iPhone encaixado na horizontal, com iPod e GPS, para usar com os fones adaptáveis ao capacete. Ao estacionar, é só retirar o celular do painel e usá-lo normalmente.
A smart também entrou na onda. Como se não bastassem os minguados 2,69 m de comprimento do fortwo (chega à segunda geração em Paris), os projetistas deram vida a uma scooter bem retrô.
A smart chamou o conceito apenas de e-scooter, mas já o apelidaram de "forone". Afinal, só leva uma pessoa ao longo de 96 km (carga da bateria). A contar pela média diária, dá para rodar mais de dois dias sem reabastecer.

Folha on line

Uso Consciente de Transporte

Uso Consciente de Transporte

O Instituto Akatu Instituto Akatu pelo Consumo Consciente lista uma séria de dicas que podem ajudar o consumidor a praticar o uso conscinte do transporte.
Acesse a Cartilha:

Clique aqui para baixar o arquivo

Hoje deixe o carro em casa

Este é um movimento mundial, que começou no ano 1997 na França, e foi trazido para o Brasil, em 2001, pelo Instituto Ruaviva. O objetivo principal é instigar a reflexão sobre o modelo de mobilidade vigente em nosso país, onde o modo individual de locomoção, o automóvel, ganha cada vez mais espaço em detrimento do transporte publico coletivo.

Então, neste dia, propomos que seja restringido o acesso de automóveis em algumas regiões do espaço urbano, para que as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, através de atividades de lazer e cultura.

A Jornada visa que os preceitos da Mobilidade Sustentável, onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público são os agente prioritários nos sistemas de mobilidade, entrem de forma definitiva para as agendas das políticas públicas em suas diversas esferas bem como para as pautas dos meios de comunicação.

Vale ainda destacar que este momento é de extrema importância para o Movimento, uma vez que as grandes cidades sofrem com o agravamento da crise de mobilidade, principalmente pelo crescimento indiscriminado do uso do automóvel e da falta de políticas adequadas e de investimentos no transporte público.

Dessa forma estamos aguardando o engajamento dos brasileiros que estejam realmente comprometidos na promoção de cidades mais aprazíveis e mais justas na divisão do espaço urbano.

Cidades consomem 70% dos recursos naturais do planeta

Segundo a Organização das Nações Unidas, mais da metade da população mundial vive atualmente em cidades e já é responsável pelo consumo de 70% de todos os recursos naturais do planeta.
Até 2050 os números podem se tornar ainda mais preocupantes: com a estimativa de que a população do planeta supere 9,2 bilhões, acredita-se que haverá 6 bilhões de pessoas vivendo em áreas urbanas.
Os dados foram divulgados em um relatório inédito do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. Ele foi apresentado em Curitiba e divulgado pelo Ministério do Meio Ambiente.
“A Economia dos Ecossistemas e da Biodiversidade para Políticas Locais e Regionais (TEEB, sigla em inglês)” foi lançado ao mesmo tempo no Brasil, na Bélgica, Índia, Japão e na África do Sul. A conclusão dos 140 especialistas entrevistados nas áreas de ciência, economia e política de mais de 40 países é a de que os serviços ambientais podem impulsionar as economias locais, gerar milhões de novos empregos e melhorar a qualidade de vida nas cidades.
A principal questão levantada no relatório é a necessidade de incluirmos nas contas de planejamento governamentais a chamada “pegada ecológica e social do homem”- que designa a quantidade de recursos naturais necessários para que cada ser humano viva.
Em especial, três aspectos deveriam ser foco da atenção das políticas públicas: a distribuição dos recursos naturais, o uso do conhecimento científico disponível e o engajamento dos gestores e das comunidades em ações de preservação.
Esse é o primeiro de uma série de cinco relatórios, que serão levados à Convenção da Biodiversidade (COP-10) em Nagoya, no Japão.

Com informações do Ministério do Meio Ambiente

Toyota equipa carro elétrico com som

Um aparelho opcional está sendo oferecido pela Toyota aos clientes que possuem o carro híbrido da empresa. Trata-se do “Approaching Vehicle Audible System”, um sistema que emite um som dependendo da velocidade em que o carro se encontra para avisar pedestres e ciclistas.

Na maioria das vezes, o barulho dos carros é proporcionado pelo contato dos pneus com o asfalto, e não pelo motor. Mas, em uma velocidade muito baixa (abaixo de 25 km por hora), os pneus fazem muito menos barulho o que poderia ser um perigo para quem está passando. Esse barulho poderia avisar pedestres e ciclistas de que um automóvel se aproxima, por exemplo.

Talvez o que o mundo menos precisa é de um carro que faça tanto barulho, afinal, os moradores das grandes cidades sabem o quão irritante é estar parado em um engarrafamento com vários carros buzinando. No entanto, este pode ser um primeiro passo para tornar os carros elétricos mais seguros.

Ônibus movido a hidrogênio

O Citaro, da Mercedes-Benz, já em testes na Europa

Veículos movidos por essa tecnologia são silenciosos e não emitem poluentes. Eles lançam no ambiente apenas vapor-d’água e trazem benefícios à saúde porque não contribuem para o surgimento de doenças respiratórias, além de umidificar o ar das grandes cidades.

Ao lado dos biocombustíveis e dos veículos elétricos, o hidrogênio é visto por especialistas como uma real alternativa para os derivados de petróleo que emitem poluentes e tendem a escassear no futuro, porque as reservas de óleo e gás natural são finitas, tanto pelo esgotamento de anos de exploração como pelo aumento do consumo mundial. Assim, a experiência brasileira se enquadra dentro de uma série de experimentos que são realizados pelo mundo com carros e ônibus a hidrogênio no lugar da gasolina e do diesel com o objetivo de diminuir os gases nocivos às pessoas e ao planeta.

O preço total do ônibus não é revelado pelas partes. Sabe-se apenas que é mais caro que seus primos a diesel. O que é divulgado é o investimento total do Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio, no valor de R$ 38,5 milhões.

Entre as empresas nacionais investidoras no projeto estão a Petrobras e a Eletropaulo. As duas estão envolvidas na unidade de produção do hidrogênio. Esse gás não existe de forma isolada na natureza, embora esteja presente na água, no etanol, no gás natural e na gasolina, podendo daí ser extraído por meio da quebra das moléculas dessas substâncias que assim o liberam. O abastecimento do ônibus será feito na garagem da EMTU em São Bernardo do Campo, onde ficam os ônibus que operam no corredor. Uma estação de produção vai ser construída na garagem e será operada pela BR distribuidora da Petrobras.

O sistema utilizado será a eletrólise da água, em que uma corrente elétrica separa as moléculas de hidrogênio e oxigênio. Essa unidade de produção e abastecimento é oriunda da empresa canadense Hydrogenics, especializada na produção de hidrogênio por eletrólise. A Eletropaulo vai construir uma rede especial para o funcionamento da estação de forma menos custosa possível, com o fornecimento preferencial de energia para fabricação de hidrogênio feito fora dos horários de pico. Como a estação está sendo construída, nos primeiros meses de testes do veículo o hidrogênio virá por caminhão de uma refinaria da Petrobras no município de Cubatão.

O custo do hidrogênio por quilo (kg) seria de US$ 2,86 e a média de consumo, de 0,205 kg por quilômetro rodado. Em termos financeiros, o diesel ainda ganha, mas o hidrogênio tem vantagens ambientais cada vez mais levadas em conta.

Um ônibus movido a hidrogênio deve rodar, numa linha convencional urbana entre os bairros do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, e São Mateus, na zona Leste, passando pelos municípios de São Bernardo do Campo, Diadema, Santo André e Mauá, dentro da Região Metropolitana de São Paulo. O feito é inédito no Brasil e traz muitas novidades.

Fontes: Fapesp e Daimler (Mercedes-Benz)

Dos males o menor

O Ministério do Meio Ambiente divulgou uma Nota Verde, que classifica os carros de passeios fabricados em 2009 de acordo com suas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e dióxido de carbono.

O objetivo é orientar o consumidor e, justamente por isso, este ano foram atribuídas estrelas, e não notas, aos modelos. Quanto mais estrelas, mais eficiente é o veículo.

Do total de cinco estrelas (classificação máxima), três são relativas aos poluentes CO, NMHC e NOx; as duas restantes correspondem à emissão de CO2. De acordo com nota do Ministério que segue a orientação mundial, os carros que utilizam álcool já ganham automaticamente uma estrela, pois o CO2 liberado na combustão é absorvido no processo de cultivo da cana.

A lista reúne quase 400 modelos de veículos de passeio fabricados em 2009 – inclusive alguns importados. Em 2010, o ranking deve incluir motos, ônibus e caminhões.
Todos os 22 modelos que atingiram as cinco estrelas máximas possuíam motores flex. Veja a lista por fabricante:
Fiat: Idea, Palio e Stilo
Ford: Ka
GM: Prisma e Celta
PSA/Citroën: C3
VW: Fox e Spacefox
Já os piores colocados têm motores acima de 2.0 e são movidos a gasolina. Veja:
I/MMC: Outlander, Pajero e L200 Triton
PSA/Citroën: Berlingo, C4, Xsara Picasso e Picasso
PSA/Peugeot: 407
VW: Jetta e Jetta Variant

Dos males o menor, não é?

Para distâncias curtas, caminhar ou ir de bicicleta é a melhor opção; em distâncias maiores sempre dar preferência aos transportes coletivos como ônibus ou bicicleta; mesmo de carro, organizar caronas para aproveitar a ‘lotação’; mas infelizmente é ilusão imaginar um mundo sem carros e enquanto os elétricos/solares ou de alguma forma movidos a energias renováveis e mais limpas não se tornam realidade, ao menos podemos escolher entre os super poluentes e os pouco poluentes ou ‘menos poluentes’.

postado por: Cristina Baddini Lucas

Caminhões e ônibus poluirão menos a partir de 2012

Os veículos pesados, como caminhões e ônibus, deverão reduzir pela metade os atuais níveis de emissão de gases poluentes, a partir de janeiro de 2012. A determinação faz parte da resolução Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente) Fase P-7, também conhecida como Euro 5.


Para cumprir tal meta, a indústria automotiva desenvolve catalisadores e outros equipamentos que serão acoplados aos motores, além de aditivos para combustíveis.

Mauro Simões, gerente executivo da MAN (antiga fábrica de caminhões e ônibus da Volkswagen) na América Latina, afirmou que o setor está passa por uma transformação para gerenciar as novas determinações ambientais e admitiu que os veículos menos poluentes chegarão ao mercado com o custo entre 10% e 15% mais caros.

“Essa nova legislação já está implantada em alguns países da Europa e nos Estados Unidos e verificamos que a maior complexidade dos motores acabou gerando um custo adicional. Claro que aqui no Brasil estamos trabalhando para minimizar ao máximo esse efeito e garantir, assim, a competitividade de cada uma das marcas que atuam no mercado brasileiro. Mas, algum repasse do custo será inevitável”, adiantou o executivo, que participa do Congresso Internacional de Motores, Combustíveis e Lubrificantes, no Rio de Janeiro.

Para abastecer a nova geração de motores, a Petrobras desenvolve novos aditivos, que também estarão disponíveis nos postos de combustíveis a partir de janeiro de 2012. “Além da gasolina, do diesel e do álcool, vamos ter uréia nos catalisadores. Também vamos disponibilizar nos postos de todo o país um [óleo] diesel com menos enxofre”, explicou o gerente de Soluções Comerciais de Abastecimento da Petrobras, Frederico Kremer.

Segundo ele, o diesel com baixa quantidade de enxofre, fornecido pela Petrobras, já está disponível em alguns mercados desde 2009, mas a partir de 2012 será distribuído para todo o país.

Indústria “verde”

Engenheiros, pesquisadores e cientistas de tecnologias de motores, combustíveis e lubrificantes do Brasil e de vários outros países estão reunidos no Rio de Janeiro para discutir formas de melhorar a eficiência da indústria automotiva para reduzir a emissão de gases no meio ambiente.

Segundo Mauro Simões, o Brasil foi convidado para sediar o evento porque se destaca como país onde o uso de biocombustíveis, em larga escala, tem sido bem sucedido no setor de transportes.

“O Brasil hoje está em evidência em função de todo o desenvolvimento econômico, da forma como superou a crise econômica internacional e também por ser o único onde a utilização de combustíveis renováveis ou biocombustíveis tem sido exemplo para o mundo todo”, acrescentou.

De acordo com Simões, a preocupação da indústria automotiva hoje é a de desenvolver projetos que melhorem as condições das máquinas em relação às emissões, seja dos poluentes locais, como do monóxido de carbono e da fuligem, ou dos gases que provocam efeito estufa.

Fatores ambientais e a indústria automobilística

As medidas do governo brasileiro para tentar amortecer os impactos da crise financeira internacional na economia interna, ao contrário de países como Estados Unidos e Inglaterra, não consideram fatores ambientais na tomada de decisões.

As medidas adotadas para fortalecer a indústria automobilística poderiam incluir ações compensatórias do ponto de vista ambiental. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), por exemplo, poderia ter sido condicionada à maior rapidez no desenvolvimento e na produção de motores adaptados a diesel menos poluente.

O pacote para o setor teria que ter tido um componente no sentido de favorecer o transporte público. Os congestionamentos são grandes problemas hoje. Por causa das horas parados no trânsito, a eficiência do quilômetro rodado é muito baixa o que torna as emissões de carbono muito altas, principalmente em ônibus e caminhões movidos a diesel.

Apesar da oportunidade perdida pela ausência de critérios ambientais nos pacotes anticrise do Governo,acredito que o Brasil ainda poderá reverter a demanda por investimentos verdes.

Poeira tóxica acumulada em residências

A poeira da sua casa pode representar um grande risco à sua saúde. Essa foi a conclusão de recente pesquisa realizada em residências de quatro bairros da região norte de São Paulo. A análise de amostras de poeira doméstica mostrou grandes quantidades de componentes químicos, como metais pesados e aditivos usados na fabricação de plástico. Essas substâncias provocar anemia, alergias, distúrbios endócrinos e até mutações genéticas.

Segundo a química Valdirene Scapin, que realizou o estudo em seu doutorado no Centro de Química e Meio Ambiente do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), a ideia de analisar a poeira doméstica surgiu a partir de sua própria experiência com a limpeza da casa. “Assim como eu, várias outras donas de casa precisam saber o que esconde a poeira com que elas lidam todos os dias”, diz.

Dentre os compostos químicos encontrados na poeira, estavam metais como cobre, chumbo, zinco e níquel, além de ftalatosPara a pesquisa, orientada pela química Ivone M. Sato, do Ipen, foram coletadas amostras de poeira em ambientes fechados de residências de áreas próximas a indústrias, aterros sanitários e rodovias, para avaliar o nível de contaminantes presentes no material. Com o auxílio de um aspirador de pó e filtros de papel, os próprios moradores coletavam a poeira de janelas, do chão, de tapetes e de móveis.

Depois, os pesquisadores identificaram os componentes orgânicos e inorgânicos presentes no material. Dentre os compostos químicos encontrados, estavam metais prejudiciais à saúde, como cobre, chumbo, zinco e níquel, além de ftalatos, grupo de substâncias orgânicas industriais presentes em plásticos, cosméticos e têxteis.




A análise da poeira retirada de residências paulistas, feita com um agitador eletromagnético, identificou a presença de metais tóxicos e substâncias nocivas usadas na fabricação de plásticos, cosméticos e produtos têxteis. A análise mostrou que a quantidade de zinco, cobre, chumbo e níquel encontrada na poeira doméstica é de 664 a 3.721 vezes maior do que os valores totais a que os adultos normalmente podem estar expostos em locais fechados. Esses metais podem causar náuseas, diarreia, anemia e alergias e até representar riscos mais sérios à saúde, como danos ao sistema nervoso central e aos órgãos internos.

Segundo Scapin, a presença desses metais pesados pode estar relacionada aos hábitos dos residentes e a fatores externos. O chumbo, por exemplo, pode aparecer devido ao uso de cerâmica, vidros, baterias ou inseticidas. Outros elementos podem migrar para as residências a partir de sapatos e roupas que tiveram contato com o meio exterior.

Os grandes vilões do plástico

A pesquisadora também encontrou altas concentrações de ftalatos na poeira doméstica. “A quantidade encontrada foi surpreendente e assustadora”, confessa. Na indústria, os ftalatos (ou ésteres ftálicos) são incorporados a outros materiais para garantir maior flexibilidade aos objetos. Esses compostos são usados na fabricação de componentes eletrônicos, brinquedos, utensílios domésticos e produtos de higiene pessoal.

O contato humano com essas substâncias pode causar diversos problemas à saúde, em especial nas crianças, grupo mais vulnerávelMas os ftalatos podem se desincorporar desses materiais, migrar para o ambiente e, assim, ser absorvidos pelas pessoas. O contato humano com essas substâncias, seja por ingestão, inalação ou pela pele, pode causar diversos problemas à saúde, em especial nas crianças, grupo mais vulnerável.

Testes realizados com animais mostram diversos efeitos desses compostos, como diminuição da fertilidade em fêmeas, níveis de hormônio alterados, danos uterinos, defeitos fetais e redução da sobrevivência dos filhotes. Além disso, essas substâncias são classificadas como desreguladores endócrinos e degeneradores do fígado e dos testículos. Mas a maior preocupação em relação aos ftalatos está na sua capacidade de ativar células cancerígenas.

Segundo a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, a concentração de poluentes nos ambientes internos é de 2 a 5 vezes maior que nos externos. “Como passamos de 80 a 90% do nosso tempo nesses ambientes, a preocupação deve ser ainda maior”, enfatiza Scapin. E acrescenta: “Devemos fazer um trabalho de prevenção e evitar o uso de materiais de plástico de má qualidade, preferir produtos de limpeza à base de água e garantir a limpeza dentro de casa.”



Larissa Rangel
Ciência Hoje On-line

O carro elétrico é mais caro e polui mais?

Para responder a esta questão, temos de perceber o que está por detrás do preço e da poluição. No primeiro caso referimo-me ao preço do KWh e no segundo às emissões de CO2 e de outros gases de efeito estufa. De modo algum uma análise de um carro elétrico se resume a estes dois parâmetros, mas são eles que vão condicionar principalmente a aceitação pelo mercado e a real mudança de paradigma.


Começando pelas emissões. A energia elétrica provém da queima de fontes fósseis, barragens (hídrica), energia eólica (aerogeradores), painéis fotovoltaicos e outras renováveis, mas estas são as que hoje mais implementadas estão. Na queima de combustíveis fósseis, usam-se centrais termoelétricas para se vaporizar água e com o vapor obter energia elétrica através do uso de turbinas. As barragens utilizam a diferença de altura (energia potencial) para produzirem energia elétrica movendo uma turbina, a energia eólica com o movimento das suas pás gera energia elétrica através de uma turbina igualmente e no caso dos painéis fotovoltaicos é o efeito fotovoltaico que está aqui em jogo que permite produzir uma corrente elétrica através da radiação solar (utilizando alguns materiais semicondutores). Cada tecnologia tem o seu rendimento e as suas emissões de CO2.

Os carros deviam pagar pelas suas emissões: no caso dos à gasolina/óleo diesel é fácil e é apenas pagar, no veículo elétrico a mesma coisa deve acontecer consoante o tipo de KWh consumido. Penso ser este o mecanismo regulador que falta implementar a nível global nos países ditos desenvolvidos. A origem do KWh deve ser completamente transparente para que os tarifários verdes possam ser uma realidade e aí sim temos um mecanismo verdadeiramente limpo. No entanto atualmente as renováveis necessitam de mudanças na infra-estrutura de rede de distribuição elétrica e nada garante que consigamos fazer uma correspondência entre os consumos nos automóveis e o fornecimento de eletricidade renovável.

Não é ser contra o veículo elétrico, antes pelo contrário, mas empurrar o problema para a frente não é a solução e temos de encarar os transportes elétricos e a produção de eletricidade como um todo para se perceber o cenário total e não apenas parcial. Ninguém fala em redução do uso de transportes, apenas a massificação de veículos elétricos e isso não resolverá problema alguma a nível do trânsito das cidades. Os transportes públicos continuam a ser um vetor essencial e andam meio esquecidos.

Feliz Ano Novo

Leonardo Boff escreveu recentemente ”O ano novo é o arquétipo do recomeço, outra chance para a esperança.” Mas, fico aqui me perguntando o que realmente desejamos para o ano que se inicia? Será que neste ano iremos enfrentar efetivamente os problemas cruciais para a manutenção da vida na Terra? Ou será que vamos manter o atual modelo de desenvolvimento é ecologicamente predatório, socialmente perverso e politicamente injusto. Será que continuaremos sendo os predadores exterminando as condições ambientais que suportam a planeta?
Neste momento de balanço de final de ano, em meio a uma crise ambiental sem precedentes na história da Humanidade, é importante reconhecermos nossa própria responsabilidade ao não evitarmos à crescente destruição dos recursos naturais necessários a vida.
São quase quatro séculos seguidos de uma sistemática e ilimitada exploração dos recursos naturais do planeta, que está provocando atualmente um grande desequilíbrio ambiental e uma visível reação do planeta Terra através de estranhos e inusitados fenômenos climáticos demonstrando um enorme stress e uma saturação do sistema ambiental. Estamos assistindo fenômenos como o aumento dos vendavais, ampliação das secas, das constantes erupções dos vulcões. Além da escassez de recursos renováveis, da produção monumental de lixo, do crescimento caótico e desordenado de nossas cidades, ainda somos causadores de problemas adicionais consequentes do nosso próprio estilo de vida, dos nossos hábitos, comportamentos e padrões de consumo, com a crescente emissão de poluentes de maneira geral.
A preservação da vida humana com qualidade é meu desejo para todos em 2010. Pense nos efeitos das escolhas que fazemos no dia a dia. Se somos a causa dos problemas, também as soluções precisam partir de nós. Podemos e devemos buscar novas alternativas, novos conceitos e atingir a necessária ética civilizatória baseada na sustentabilidade para não comprometer a sobrevivência natural das futuras gerações além das necessidades atuais. Embora a preocupação com o meio ambiente esteja ganhando prestígio e recebendo atenção dos governos, das empresas, das ONGs, das igrejas, além do destaque das mídias e das escolas, é preciso ainda mudar nossos conceitos estruturais que envolvem padrões de consumo, hábitos e valores. A boa notícia é que dispomos de suficiente tecnologia para mudarmos o rumo da história numa direção positiva.
Recomendo que, no próximo ano, todos caminhem, pedalem, comam coisas saudáveis, tentem ser felizes com o que tem, entreguem-se, beijem, abracem, dancem, apaixonem-se, relaxem, viajem de ônibus, pulem, durmam e acordem bem, corram, voem, cantem, admirem a paisagem, aproveitem, e, acima de tudo, deixem a vida tocar fundo em cada um de vocês!
Para ganharmos um ano novo que mereça este nome nós temos que merecê-lo, temos que fazê-lo novo mesmo sabendo que não é fácil, mas não custa nada tentar e experimentar e provar. Como escreveu Carlos Drummond: “É dentro de você que o Ano Novo cochila e espera desde sempre”.Aproveitem cada dia de 2010 de

maneira consciente!

Precisamos de mais árvores nas cidades

Qualquer área verde superior a 12 m² é capaz de alterar o micro-clima reduzindo a poluição sonora, atraindo pássaros, melhorando a oxigenação e reduzindo a poluição. Uma área verde pode inclusive reduzir a temperatura ambiente em até 4 graus.

O aumento na temperatura pode provocar vários tipos de enfermidades, incluindo infecções, sempre quando ultrapassar um determinado limite. Os problemas de saúde gerados demandarão mais e maiores verbas para equipar e manter hospitais e serviços médicos em maior proporção para o atendimento de idosos principalmente. Um plantio de árvores imediato e de forma planejada estará minimizando os impactos negativos causados pelo aumento de temperatura.

Além dos efeitos diretos, tem sido mencionado constantemente que pessoas que vivem em cidades arborizadas têm menor tendência ao estresse e à depressão, o que equivale a dizer que uma cidade arborizada seria mais tranqüila e ofereceria mais qualidade de vida.

E quando as calçadas são estreitas demais? É preciso criatividade para aproveitar as áreas verdes de várias formas através da criação de painéis verticais junto às fachadas e muros, ou árvores e arbustos plantados ao longo do meio fio sempre respeitando as condições do local.

Dá pra imaginar os corredores de ônibus margeados por uma vegetação que certamente tornará o ambiente e a viagem mais agradáveis? Onde houver pouco espaço quem sabe utilizando a própria cobertura para se aplicar uma vegetação adequada ao ambiente?

É possível fazer isso tudo acontecer? É claro e simples. Áreas centrais degradadas podem ser revitalizadas com a proibição de estacionamento de veículos e com o plantio de árvores em todos os espaços disponíveis.

É preciso, portanto, planejar o plantio de árvores. Tão importante quanto a ação de plantar uma árvore é também assumir a responsabilidade sobre a mesma, o que significa acompanhar o seu desenvolvimento, zelar pela sua manutenção pelas podas e adubação necessárias.

É essencial que as prefeituras assumam esta responsabilidade e os habitantes das cidades devem se conscientizar que se trata de um ser vivo e que merece carinho e cuidado. Que delícia ouvir o canto dos pássaros pela manhã!

Mãos à obra! Plante uma árvore perto de sua casa!

Reciclar ou Reutilizar?

O termo reciclagem - originário do inglês recycle, onde re = repetir, e cycle = ciclo - refere-se ao reaproveitamento de materiais beneficiados como matéria-prima para a criação de um novo produto e serve apenas para os materiais que podem voltar ao estado original e ser transformado novamente em um produto igual em todas as suas características.

Reutilizar é usar um produto mais do que uma vez, independentemente de ser utilizado novamente na mesma função ou não.

Mas antes da reutilização e da reciclagem, o conceito de redução é que deve ser aplicado - e ele está diretamente relacionado ao consumo consciente e necessário. Para isso, basta aumentar o tempo de vida útil dos materiais de forma que possam ser utilizados durante mais tempo, diminuindo assim a necessidade de descarte.

A sustentabilidade aos poucos vai sendo incorporada ao dicionário de profissionais de todas as áreas e passa de conceito a realidade

Sustentabilidade- crescem as pressões sobre as empresas

Apesar da disseminação do conceito em todo o ambiente corporativo, as práticas ainda não foram incorporadas satisfatoriamente à gestão dos negócios.
De acordo com Nísia Werneck, do Núcleo de Responsabilidade Corporativa e Sustentabilidade da Fundação Dom Cabral, o conceito de sustentabilidade já é conhecido por todos, mas ainda pouco incorporado. “Hoje podemos dizer que o desenvolvimento sustentável é muito mais que um conceito, é um critério de vida”, disse.
Nísia destaca que um novo conceito de economia está em pauta e o foco é a temática sustentabilidade. “Cada vez mais são incorporados novos pontos ao tema. Isso faz com que se abram novos caminhos de gestão e consumo”, afirmou ela, observando que o sucesso do processo, no entanto, depende de toda a cadeia de produção. “Somente com parcerias entre os setores é possível desenvolver algum projeto que realmente dê resultados”.
Mark Lee, presidente da SustainAbility, é de opinião de que a relação entre a sustentabilidade e a produtividade está cada vez mais próxima. “A sociedade hoje está exigente quanto ao que consome. Grande parte dos consumidores quer produtos que não agridam o meio ambiente e ajudem a diminuir as desigualdades”, afirmou.
Lee disse que esse é um processo histórico que surgiu em 1960, com os movimentos ativistas em prol da preservação ambiental. “Foi um momento em que os cidadãos começaram a cobrar dos governos atitudes que protegessem os seres humanos, dando inicio às discussões sobre qualidade do ar, finitude da água, entre outras coisas. Nos Estados Unidos foram os anos em que surgiram muitas leis ambientais”, lembrou.
Em 1973, começam as reuniões da Organização das Nações Unidas sobre o tema, as empresas começam a pensar em produtos sustentáveis e também surge o Greenwashing, “mostrando que as companhias já perceberam a importância da questão”, ressaltou o CEO da consultoria norte-americana.
O ano de 1991 marca auge da globalização, quando surgem as preocupações de governos e ONGs com as conseqüências das mudanças ambientais, principalmente no que poderia causar à economia mundial. “Os mercados já se preocupam, então, com prejuízos causados por práticas não sustentáveis. Isso se reflete nos tipos de inovação que temos na gestão empresarial a partir de 2001, com mudanças radicais nas cadeias produtivas e gerenciamento das companhias”, declarou Lee, que acredita que a chance está posta, “agora o desafio é mostrar aos empresários que trabalhar com sustentabilidade é uma oportunidade de negócios lucrativos”, declarou.
Para o diretor de estratégias de conservação da ONG The Nature Conservance, David Cleary, as companhias já estão sendo punidas por ações não sustentáveis. “Ressalto a questão do desmatamento da Amazônia, que impôs perdas primeiro aos produtores de soja e agora aos pecuaristas, em conseqüência de má gestão ambiental”, falou.
Cleary alerta que não só o setor primário, mas toda a cadeia será punida pelos consumidores, caso não se enquadrem nesse novo modelo de produção. “A sociedade já começou a cobrar de maneira mais enfática ações sociais e ambientais dos produtos que consomem, e apesar de parecer difícil, quem se adequar perceberá em pouco tempo a gama de oportunidades que esse novo modelo gera”, declarou.
Com a palavra, as empresas
Esse caminho já está sendo incorporado por grandes empresas, é o que destacou a Superintendente de Produção da Amanco, Regina Zimmermman. Para ela, apesar de parecer custoso, o momento exige do setor produtivo mudanças drásticas e rápidas de gestão. “É um processo difícil e custoso, mas ao final vale a pena, tanto economicamente quanto socialmente”, disse.
Citando exemplo de sua empresa, a Amanco, que é uma indústria de material hidráulico, Regina relatou que, além da redução dos gastos, pela diminuição de desperdício no processo industrial, a empresa vem lançando no mercado produtos que permitam maior reciclabilidade e menor consumo. “O maior desafio é integrar a sustentabilidade com a estratégia de negócios, e vem dando certo”, falou.
Uma das maiores empresas do mundo, a Coca Cola, também vem aplicando os critérios de sustentabilidade em sua rede de produção, de acordo com Marcos Simões, vice- presidente de comunicação e sustentabilidade da empresa. Para ele, só as empresas que trabalharem dentro dessa nova realidade continuarão em atividade daqui a alguns anos. “Uma das idéias da Coca Cola é de que toda a cadeia produtiva deve estar em dia com esse processo, e tentamos passar isso aos nossos colaboradores”.
Opinião parecida tem Jorge Soto, diretor de desenvolvimento sustentável da Braskem. “A ameaça à raça humana está posta. Cabe a nós reverter ou minimizar esse quadro”, analisou. Outro desafio para as empresas, em seu ponto de vista, é tornar esses produtos atraentes para o consumidor e, com isso, ajudar a mobilizar a sociedade por um mundo mais consciente. “Não adianta ficarmos planejando o impossível, temos que ir aos poucos, implantando processos de gestão eficientes do ponto de vista prático”.
Ainda conforme Jorge Soto, os altos investimentos são necessários, mas com certeza os lucros serão bem maiores. “As mudanças nos padrões de consumo e produção vão mudar radicalmente, e precisamos acompanhá-las para não perecer”, finalizou.
Por Fabrício Angelo daAgência Envolverde



Região gasta R$ 330 mil por mês com buracos de rua
Diário do Grande ABC
André VieiraVanessa Fajardo
Não só as intempéries climáticas e o tráfego de veículos contribuem para a abertura diária de cerca de 2.000 buracos nas ruas e avenidas do Grande ABC. A qualidade do processo de aplicação do asfalto também está diretamente ligada ao surgimento das crateras.
Por esse motivo, especialistas ouvidos pelo Diário apontaram que o valor de R$ 330 mil mensais gasto em serviços de reparos e pavimentação pelas prefeituras de Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema e Ribeirão Pires é razoável, mas pode estar sendo mal aplicado. Só a Prefeitura de Mauá não respondeu ao Diário. Rio Grande da Serra informou que não tem demanda de tapa-buracos.
A utilização do pavimento varia de acordo com a característica da via e da projeção que se faz do volume de tráfego a que a construção será submetida. Por isso, os tipos e os preços de asfalto são muitos, mas, em média, o metro cúbico do material custa R$ 650.
"Fazer um asfalto ruim ou bom é praticamente o mesmo preço. A grande influência é a temperatura de aplicação do produto. A chuva ou a demora na aplicação pode fazer com que o asfalto tenha uma temperatura diferente do que a necessária e a consequência é que ele se desgastará mais rápido", avaliou o engenheiro civil Ricardo Pereira da Silva.
No Brasil, o asfalto básico é produzido unicamente pela Petrobras, segundo o presidente da Abeda (Associação Brasileira de Empresas Distribuidoras de Asfalto), Eder Vianna.
Para o especialista, a imperícia dos órgãos públicos que utilizam o material é o que mais contribui para o incessante serviço de ficar fechando buracos no pavimento. "O problema é a falta de preocupação de ver o que acontece por baixo, como um vazamento. Isso pode fazer que o buraco se abra novamente. O que faltam para quase todas as prefeituras é isso: um programa regular de conservação."
Segundo o gerente de infraestrutura da ABCP (Associação Brasileira de Cimentos Portland), Ronaldo Vizzoni, o concreto - alternativa para vias de tráfego intenso e de veículos pesados, como corredores de ônibus e rodovias -, não é indicado para ruas menos movimentadas. "Onde o tráfego é leve, o asfalto é a solução, desde que bem executado."
Avenida Ayrton Senna, em Mauá, é exemplo de descuido com asfalto
A Avenida Ayrton Senna da Silva, no Jardim Oratório, em Mauá, serve de exemplo de como o tráfego intenso de veículos pesados em uma via não projetada para receber tal impacto pode ser prejudicial para o pavimento e para a segurança no trânsito.
A expansão da Avenida Jacu-Pêssego pela Dersa (Desenvolvimento Rodoviário), uma das ligações do Grande ABC com a Capital, fez com que o número de caminhões aumentasse. A soma dessa nova condição com o trânsito comum do local não resultou em outra situação senão a destruição do pavimento.
Procurada pela reportagem, a Prefeitura de Mauá não se manifestou. Ao Diário, a Dersa informou que irá recuperar o pavimento após o término das obras, o que deve ocorrer somente no primeiro trimestre do ano que vem.
Em alguns pontos, as cavidades cobrem uma roda inteira e fazem rebaixar os veículos de quem se submete à perigosa travessia. O trânsito lento é o menor dos problemas, levando em consideração que, nas condições em que está, a via oferece risco potencial à manutenção dos veículos e à vida de condutores, passageiros e pedestres.
"Se você parar para contar, em 20 minutos, vão passar mais de 100 caminhões", afirmou o técnico em eletrônica Agostinho Vieira de Freitas, 57 anos.

Trânsito do ABC está saturado
Evandro EnoshitaWilliam Cardoso
O trânsito do Grande ABC está saturado e não existe proposta completa, coerente e adequada para resolver o problema até o momento. As ruas da região ganham milhares de carros por ano, sem uma política pública eficiente para o setor. Os moradores também colaboram com o problema ao fazer mau uso dos próprios veículos, mas se ressentem de um transporte coletivo confiável e de boa qualidade.
O resultado é o caos urbano logo pelas manhãs, situação que se repete no início das noites. Diariamente, quem vive ou trafega por vias da região não tem muito o que fazer a não ser parar, olhar para os lados e ficar sem saída diante da lentidão. O carro como prisão é cena recorrente em lugares como o Corredor ABD e o Viaduto Cassaquera.
A tendência é a piora no futuro próximo, caso o número de veículos nas ruas continue a crescer na mesma proporção dos últimos dois anos. Hoje, a região tem um veículo para cada 2,5 habitantes. São Caetano lidera o ranking de cidade mais motorizada, com uma relação de 1,6 morador para cada automóvel ou moto.
O exagero matemático não seria tão sentido nas ruas se houvesse um uso racional dos veículos. Dividir o carro com quem faz o mesmo percurso e evitar colocá-lo em circulação desnecessariamente está longe de ser um hábito comum. O que mais se vê são pessoas se locomovendo individualmente.
Na região, as soluções já sugeridas não foram colocadas em prática ou ainda não apresentaram efeitos concretos. São os casos da redefinição de mão das Avenidas Industrial e Dom Pedro II, em Santo André, ou do plano São Bernardo Moderna. Do Consórcio Intermunicipal vem o recado: a malha viária do Grande ABC não tem como ser expandida.
A aposta das autoridades é modesta diante do tamanho do desafio: um plano integrado para incentivar o uso do transporte público, que também necessita de melhorias. O engajamento da sociedade é parte importante do processo de mudança, mas não parece ter força suficiente para resolver sozinho a questão crucial dos deslocamentos com eficiência.
As cidades do Grande ABC crescem fora de rumo, absorvem empreendimentos imobiliários inadequadamente e apertam, elas mesmas, o nó viário que as sufoca todos os dias. Sem racionalidade no uso de seus carros e motos, os moradores não saem do lugar.
Para Consórcio, questão deve ser vista regionalmente
Na opinião do prefeito de São Caetano e presidente do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, José Auricchio Junior (PTB), apenas com ações integradas e com o incentivo ao uso do transporte público que as cidades da região poderão lidar com o problema do trânsito nos horários de pico.
"A questão do trânsito no Grande ABC não pode ser vista de forma isolada. Um congestionamento em São Bernardo, por exemplo, reflete nas cidades vizinhas", destacou Auricchio. "A região é muito restrita em termos de áreas para a construção de novas vias de tráfego, por isso, pode-se afirmar que a fórmula mestra para lidar com isso é o investimento em transporte público."
Para o secretário de Mobilidade Urbana de São Caetano, Marcelo Ferreira de Souza, além do incentivo ao uso de rotas alternativas, uma solução de mais longo prazo é o investimento em formas de transporte alternativo. "Temos a intenção de ampliar a estrutura das ciclovias da cidade. A gente observa, porém que falta a cultura de uso desse meio de transporte para o trabalho."
Falha de planejamento ameaça viaduto
Mesmo com intervenções ousadas, simples falhas de planejamento podem colocar soluções pontuais em xeque. É o exemplo do Complexo Cassaquera, em Santo André, que custou R$ 30 milhões e hoje está completamente congestionado por causa de um fechamento de uma via próxima, de poucos metros de extensão.
Um ano e dois meses e desde a sua inauguração, o Complexo Cassaquera - que interliga as avenidas dos Estados e a Giovanni Battista Pirelli - já se tornou um dos principais pontos de congestionamento da cidade.
O principal culpado, entretanto, não foi o crescimento da frota de veículos da região, e sim o fechamento pela Prefeitura de Mauá da passagem de nível da Avenida Manoel da Nóbrega na Estação Capuava da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), em Mauá.
Desde que o acesso foi fechado, em junho, os motoristas tiveram que buscar caminhos alternativos para chegar à Avenida Giovanni Battista Pirelli. A alternativa mais fácil passou a ser o Cassaquera, que, no entanto, ficou saturado.
O motorista que precisa passar pelo local nos horários de pico enfrenta em média vinte minutos para cruzar os 1.000 metros de extensão do viaduto.
Procurada em diversas ocasiões pelo Diário, a administração municipal de Mauá nunca respondeu aos questionamentos da reportagem, sobre o porquê da decisão de fechar o acesso à passagem de nível.
Enquanto isso, o número de pessoas que reclamam da decisão, aumenta. Na última quinta-feira, a professora Ivanilde Ferrari, 53 anos, expôs seu descontentamento. "Dizem que esse acesso na estação Capuava não serve mais. Mais como ele serviu até agora? Antes do fechamento não tinha esse trânsito todo", questionou.

São Bernardo Moderna é aposta da cidade mais populosa
Evandro EnoshitaWilliam Cardoso
Apesar da falta de espaços para a expansão da rede viária na região, São Bernardo aposta no Programa São Bernardo Moderna para desafogar o trânsito no município.
Iniciado em 2007, na gestão do ex-prefeito William Dib (PSB), o projeto é constituído de uma série de 800 obras e 24 grandes intervenções viárias, que incluíram a abertura de uma faixa de rolamento na Avenida Pereira Barreto, no trecho entre as avenidas Lauro Gomes e Aldino Pinotti - concluída no final do ano passado. Dentre as intervenções previstas, estão algumas de menor expressão, como mudanças em calçadas e a instalação de semáforos.
Uma das obras do projeto que chamam mais a atenção é a remodelação da Avenida Lions, o principal ponto de passagem para quem se locomove entre as cidades de Santo André e Diadema e local de origem do problemático Corredor ABD. Orçada em R$ 14 milhões, a ideia é que até 2012 a Lions tenha um aspecto semelhante a da Avenida Perimetral, no Centro de Santo André.
Serão empregados no projeto R$ 254 milhões, recursos provenientes do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que deverão ser empregados até 2013, conforme acordo firmado com o banco. Este prazo, no entanto, poderá ser estendido, de acordo com a justificativa da administração municipal.
Até mudança de mão em vias importantes é cogitada
Se não é possível construir novas vias ou reformar o sistema de transporte, o poder público cogita rearranjar as pistas já existentes e saturadas.
Em junho, o prefeito de Santo André, Aidan Ravin (PTB) propôs que as avenidas Dom Pedro II e Industrial passassem a permitir o fluxo de veículos em mão única, como forma de atenuar o pesado tráfego de veículos nessas vias. A Dom Pedro II teria apenas o sentido São Caetano, enquanto a Industrial seria reservada para o retorno a Santo André.
Aidan descartou que a mudança fosse realizada ainda neste ano, mas deixou claro que essa é uma possibilidade levada a sério pela administração municipal. Mesmo sem ter apresentado estudo algum, o prefeito deduziu que o tráfego nas duas avenidas iria melhorar até 40%.
Especialista em trânsito e colunista do Diário, Cristina Baddini destacou na ocasião que somente a partir de estudos consistentes, em que os usuários dessas vias sejam consultados, será possível concretizar a mudança. "Acredito que o pedestre não iria gostar da mudança. A velocidade dos veículos aumentaria e o risco de acidentes e atropelamentos seria maior."
Não foi a primeira vez que essa proposta foi colocada na pauta de discussões. Em 1995, na gestão de Newton Brandão, e no último mandato de João Avamileno (PT), de 2004 e 2008, a medida chegou a ser analisada.

Para ANTP, uso consciente faria a diferença
Do Diário do Grande ABC
O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Ailton Brasiliense, acredita que só a posse de veículos não é preocupante: o que pode ou não atrapalhar a mobilidade é o uso que se faz deles. Ele entende que um indivíduo ou uma família pode ter quantos carros quiser. "Um, dez ou quantos forem, isso não importa. Relevante é todo mundo resolver seus problemas com o uso excessivo do automóvel ou motocicleta."
A qualidade do transporte coletivo é vista como muito importante para atrair a população. Porém, o especialista ressalta que não são todas as pessoas que estão dispostas a trocar carro por ônibus, trem ou metrô. Mas o presidente da ANTP explica que nem em cidades desenvolvidas como Paris, Nova York ou Londres a boa qualidade do serviço público de transporte evita congestionamentos. "É algo que sempre teremos, principalmente nos horários de pico."
O setor de construção civil também precisa rever seus conceitos. Investimentos imobiliários não devem ficar restritos às moradias, mas sim serem ampliados para a criação de núcleos com serviços e comércio, estimulando as pessoas a circularem no próprio bairro.
Para o Grande ABC, a solução passa pela luta em bloco por melhorias. "Os prefeitos da região têm um histórico de bom convívio. É importante que consigam propor soluções em conjunto com o governo do Estado", diz o presidente da ANTP. "A mobilidade deve ser vista como um todo. Não é só a questão de uma lata que se desloca pelas ruas."

Cristina Baddini Lucas

Sustentabilidade empresarial para valer

Muitas vezes se tem a impressão de que a fila não anda no tema da sustentabilidade no Brasil. De fato há muita publicidade por parte das empresas e na maioria das vezes assistimos ao que se chama "greenwashing", ou seja, maquiagem ambiental. Ao invés de se entender que sustentabilidade no mundo empresarial passou a ser requisito de sobrevivência para as empresas e o próprio planeta, muita gente age como se bastasse despender recursos em belíssimas propagandas, sendo o assunto matéria do departamento de marketing ou comunicação.
Se depender da publicidade das grandes empresas, não haveria como negar que hoje todos são sustentáveis: bancos, mineradoras, montadoras, enfim, o planeta estaria fora de perigo pois sustentabilidade se tornou algo intrínseco aos negócios. Será verdade?
Em partes, sim, pelo fato de que a sociedade hoje está exigindo dos governos e das empresas respostas claras às demandas de sustentabilidade, com ênfase nos aspectos sócio-ambientais. Por esta razão tanta propaganda. Por outro lado, há que se separar o joio do trigo, ou seja, criar mecanismos que assegurem efetivamente a incorporação da sustentabilidade no mundo empresarial, evitando assim que se esvazie o conteúdo efetivo da sustentabilidade, que traz uma mudança radical no papel das empresas diante da sociedade. Não é suficiente gerar lucros para os acionistas e investidores de maneira geral, mas enfrentar problemas do mundo contemporâneo como o aquecimento global, esgotamento dos recursos naturais, desigualdade social.
Para tanto, as empresas precisam internalizar a dimensão da sustentabilidade em suas atividades, com perspectiva de médio e longo prazo, compreendendo que devem exercer um papel absolutamente estratégico nos temas acima mencionados. Um bom exemplo de como operacionalizar tal dimensão em seus negócios pode ser visto quando as empresas criam critérios de sustentabilidade para aquisição de seus bens e serviços, criando uma cultura nova que atinge toda a cadeia produtiva, assegurando com isso que o consumidor possa exercer uma escolha adequada em termos de seus próprios valores no seu cotidiano.
Explico: ao comprar um móvel de madeira certificada o consumidor está fazendo uma opção clara pela preservação de nossas florestas, bem como ao comprar carne com rastreabilidade está evitando o desmatamento de nossos biomas. Produtos isentos de pesticidas asseguram a saúde dos consumidores, bem como vasos sanitários bem projetados evitam desperdício de água.
Os exemplos que podemos citar revelam claramente que as empresas realmente comprometidas podem ter um papel crucial na construção de uma cidadania planetária, desde que se engajem na busca de soluções para os problemas que vivemos. Um exemplo concreto desse engajamento se dá quando as redes de varejo orientam seus departamentos de compra a construir com a sociedade civil critérios de sustentabilidade, sendo que a participação das ONG's é importante para conferir credibilidade nesses processos.
Esta semana participei de um evento ilustrativo do que estou falando. A Accenture, uma das empresas de consultoria mais importantes do mundo, reuniu representantes dos diversos segmentos do setor empresarial com o propósito de discutir exatamente como estabelecer tais critérios, procurando identificar as barreiras concretas existentes no mercado para que a retórica da sustentabilidade empresarial dê lugar a ação efetiva.
É possível comprar produtos eletrônicos com bom desempenho energético? Como adquirir computadores e aparelhos celulares que não venham comprometer o meio ambiente com seus metais pesados? Para produzir sabonetes e shampoos é viável adquirir matéria prima que respeite a dignidade dos animais no momento do seu abate?
Estas questões foram claramente colocadas nesta reunião, demonstrando que se formos capazes de respondê-las, há razão para que sejamos otimistas. As empresas estão engajadas no processo de construção de novos paradigmas empresariais e - porque não dizer - de uma sociedade com novos padrões de consumo, transformando a lógica da velha economia predatória dos recursos naturais. A partir daí, de acordo com um dos participantes da reunião, o importante é agregar valor para a sociedade a médio prazo.
Mais uma vez saí convencido de que o grande desafio político (em letras maiúsculas) do desenvolvimento sustentável é a articulação do setor empresarial cosmopolita com a sociedade civil organizada, lideranças governamentais comprometidas com o futuro, comunidade científica e mídia. Uma vez articulada tais alianças estratégicas será possível oferecer aos cidadãos, consumidores, investidores, comunidades, um repertório de opções que viabilizem uma cidadania planetária revestida de direitos e deveres, que não se confunde com campanhas publicitárias enganosas e vazias de governos e empresas.

Fabio Feldmann é consultor, advogado, administrador de empresas, secretário executivo do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade e fundador da Fundação SOS Mata Atlântica. Foi deputado federal, secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Dirige um escritório de consultoria, que trabalha com questões relacionadas ao desenvolvimento sustentável.

Sustentabilidade

Se analisarmos nosso cotidiano, perceberemos que em tudo o que fazemos, mesmo as coisas mais simples do dia-a-dia (como escovar os dentes) estamos criando, produzindo ou consumindo algo, tudo isso gera uma série de diferentes impactos, que podem ser econômicos, sociais, ou ambientais, sendo grande parte deles negativos, como o aquecimento global, a pobreza e a poluição das águas. A preocupação em conservar as riquezas do planeta para garantir um futuro sustentável para as próximas gerações, fez com que fosse criada uma nova palavra: SUSTENTABILIDADE, que tem sido muito utilizada por grandes empresas para demonstrar sua preocupação com o meio ambiente.

Cristina Baddini Lucas

A comunicação deveria fazer parte da estratégia de sustentabilidade da indústria automobilística

Metade da população mundial está concentrada nos centros urbanos que crescem 2,5% ao ano o que não deixa dúvidas que o destino da humanidade depende do que acontece nas cidades.

Representando apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sócio-econômicas, culturais, políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos. Essa grande união de pessoas e as inter relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a natureza.

O Brasil parece estar na contramão da tendência mundial entupindo suas cidades com carros enquanto O restante do mundo desenvolvido está investindo em transporte público urbano de massa. É visivelmente grave a situação Na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e oferta de financiamento em até 60 meses o que contribue ainda mais para os congestionamentos na cidade com aumento da poluição e dos acidentes de trânsito . E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.

Os dirigentes devem ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público com qualidade também ser um gestor urbano sério e competente que busque organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população. A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão. A periferia também deve ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

O maior desafio hoje é fazer a cidade acreditar em si mesma, em sua força. Não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal. Enquanto o cidadão não se der conta da sua força e importância capazes de provocar as mudanças necessárias e traçar o próprio destino nada mudará. Danos causados pelos automóveis.

Será que a crise econômica mundial não é uma boa oportunidade para redirecionar a produção automobilística de veículos mais sustentáveis em lugar de cair no simples assistencialismo para evitar o desemprego? No turbilhão da crise, só se pensa em salvar a indústria automobilística, sem refletir sobre o real significado de despejar quase 3 milhões de carros por ano nas ruas e estradas do Brasil.

Industria automobilística

Não poderíamos converter a indústria automobilística em indústria sustentável de soluções de transporte, diversificada e mais atenta aos impactos decorrentes do excesso de vendas tanto quanto ao uso de recursos naturais nos processos de fabricação como ao uso cotidiano dos automóveis? Uma opção é trocar as 4 rodas a gasolina ou diesel por 2 rodas movidas a pedal ou eletricidade para reduzir o número de automóveis nas ruas; para reduzir a emissão de poluentes; reduzir a contribuição individual para o aquecimento global da atmosfera e também reduzir o número de assentos ociosos nos veículos.

Reciclagem

Já na reciclagem existem numerosas iniciativas dignas de nota, tanto no aproveitamento de materiais recicláveis na produção de peças e acessórios para os novos carros, como na reciclagem de peças e acessórios de carros usados para fabricação de novos produtos. Para citar um exemplo, temos bancos e consoles de automóveis feitos com a fibra da casca de coco, considerada um resíduo persistente no ambiente, embora orgânico.

Reciclagem de pneus

Também é importante a transformação de pneus usados em solados de calçados, tapetes, placas de isolamento acústico e térmico e materiais para jardinagem. O índice de reciclagem de materiais oriundos de outros setores na indústria automotiva É, de modo geral, mais alto do que as taxas de reciclagem de materiais originalmente destinados aos carros. Tome-se o próprio caso dos pneus: apenas 35% dos pneus em circulação chegam a algum tipo de reciclagem, isso por que, na maioria das vezes, o consumidor não entrega o pneu usado nos postos de coleta.

Reciclagem de Vidros

Se pensarmos nos vidros de parabrisas quebrados, o índice de reciclagem é vergonhoso. O vidro é um material nobre, quase indestrutível quando dispensado na natureza E cuja fabricação demanda muita energia. A reciclagem, portanto, é altamente recomendável. Os vidros de embalagens jogados no lixo precisam de vários banhos para se retirar toda a sujeita e, mesmo assim, a reciclagem ainda compensa. Já o vidro automotivo está praticamente limpo e, no entanto, a reciclagem nem chega a 5%, segundo o Instituto Autoglass Socioambiental de Educação (IASE).

Abaixo o mito do status
Precisamos despir os automóveis dos milhares de símbolos e mitos com os quais os revestimos durante tantos anos para voltar a enxergar o serviço que ele nos presta, um serviço de locomoção. Não se trata de eliminar de nossas vidas o design, a tecnologia ou o status associado aos veículos particulares, mas redefinir sua função social e, a partir daí, identificar os possíveis substitutos capazes de nos prestar os mesmos serviços de locomoção, com conforto, beleza e também com mais sustentabilidade e menos impactos ambientais.

Leia a seguir a entrevista com Nathalie Ballan, sócia-fundadora da Consultora Sair de Casa: “A comunicação deveria fazer parte da estratégia de sustentabilidade das empresas” feita por Ana Rita Faria em 16.08.2009, no Site Público, em que revela as conclusões de um estudo sobre comunicação responsável.

Com a sustentabilidade na ordem do dia, as empresas continuam a esquecer-se deste elemento fundamental.Para elaborar este estudo, pegou em vários anúncios publicitários e estudou os critérios de várias entidades, como a European Advertising Standards Alliance e o Código da Câmara de Comércio Internacional. E concluiu que, apesar de haver já bons exemplos, muitas empresas ainda não perceberam que uma comunicação comprometida com a sustentabilidade é uma oportunidade de se diferenciarem e terem um impacto na mudança de atitudes dos consumidores.

O que é que significa uma empresa ter uma comunicação responsável?

Hoje, em Portugal e no mundo inteiro, as empresas assumem cada vez mais publicamente um compromisso com a sustentabilidade. Mas, embora comece já a ser claro quais as implicações que a sustentabilidade tem ao nível dos recursos humanos, das práticas ambientais das empresas e da própria inovação, não é óbvio qual a implicação que esse compromisso tem nas práticas da comunicação.

A comunicação responsável é pensada na perspectiva do compromisso com a sustentabilidade, tendo em vista mudar comportamentos e educar as pessoas.Mas a maioria das empresas já faz uma comunicação responsável?

Acho que ninguém tem práticas de comunicação pouco responsáveis de forma deliberada. As tácticas menos responsáveis acontecem geralmente por gafe, ignorância, acidente, por envolver temáticas complexas e com terminologias específicas. Contudo, a comunicação e publicidade tem sempre mais tendência para adular e fazer promessas, pelo que pedir que seja responsável é, por vezes, paradoxal.

Que exemplos encontrou de comunicação irresponsável?

No estudo, fomos buscar exemplos sobretudo à França e Reino Unido. Muitos são anúncios e campanhas que foram retirados pelos próprios organismos de auto-regulação, outras que foram denunciadas por organizações não-governamentais. Um dos temas mais críticos é a imagem da mulher. Em França, em 2006 e 2007, houve uma moda do “soft porn”, em que as marcas usavam quase imagens pornográficas da mulher e a tratavam como um objecto. Além disso, há tendências naturais do tom publicitário, como o exagero ou o humor, que podem levar facilmente a pisar o risco. É o caso de frases do tipo “alugamos carros até às mulheres” ou “seguramos carros, mesmo o da sua mulher”. Outro tema quente é o do ambiente, de onde vêm a maioria dos maus exemplos actuais.

Quais, por exemplo?

Publicitar um carro mostrando-o a circular no meio de uma floresta ou na praia acaba por mostrar um comportamento irresponsável, que é contrário à preservação do ambiente. O mesmo acontece quando um fabricante automóvel associa a sua marca ao slogan “concebido no país dos acordos de Quioto” para dar a ideia de que é um veículo “amigo do ambiente”, outra expressão que não tem qualquer significado e é usada vezes sem conta. De igual modo, uma comunicação responsável implica deixar de fora as afirmações “carbono zero”, que cientificamente não são válidas.

Acredita que os consumidores já determinam as suas escolhas em função da sustentabilidade?Vários estudos mostram que a maioria das pessoas está preocupada com o impacto ambiental e com a sustentabilidade mas, no momento da compra, essa posição não se transforma em comportamento. Há vários motivos a explicar isto: o hábito de comprar sempre a mesma marca, a conveniência, o preço, que pode ser mais alto...

Mas se ainda não há uma percepção dos consumidores que motiva a mudança, como se consegue convencer as empresas a seguir este comportamento?

Não é fácil e, por isso, é extremamente louvável as empresas que o fazem. Contudo, a verdade é que, mesmo sem conquistarem logo o consumidor, as empresas estão a mudar de atitudes, por uma questão de gestão de risco, por uma questão de durabilidade do seu negócio, para continuarem a ter licença para operar e também por uma questão de acreditar e querer contribuir para o desenvolvimento sustentável. A sustentabilidade está hoje, aliás, cotada em índices bolsistas. Parece-me inevitável que as empresas que não sigam este caminho venham a ter problemas.

Sendo assim, a comunicação responsável é uma tendência natural a seguir-se?

Não é tão natural assim. Se olharmos para o Global Reporting Initiative, um standard para fazer prestação de contas e relatórios de sustentabilidade, vemos que não há quase indicadores relativos à comunicação. Parece que se esqueceram que a comunicação tem um impacto na mudança de mentalidades e atitudes. A comunicação devia fazer parte da estratégia de sustentabilidade das empresas ou ser revista à luz desta, por uma questão de coerência. Quando o discurso de sustentabilidade de uma empresa tem visibilidade nos media e a comunicação do grupo não é coerente com isso, é chocante e pode descredibilizar uma empresa que até tem práticas internas óptimas.

Há casos em que tenha reparado nessa incoerência?

Sim. Há, por exemplo, o caso da France Telecom, uma empresa envolvida em sustentabilidade que foi fortemente criticada por várias organizações não governamentais. Tudo por causa de um anúncio a publicitar um serviço de telemóvel que conseguia apagar as luzes de casa, mesmo estando longe do espaço doméstico. O argumento usado é que, com este serviço, se estava a proteger a camada de ozono, o que é um erro científico, porque o consumo de electricidade não tem nada a ver com isso. Uma empresa que tem uma estratégia de sustentabilidade e preocupações ambientais acaba por perder a cara quando faz uma coisa destas. Mas há também casos interessantes, em que as empresas têm uma visão proactiva.

Proactiva em que sentido?

Uma cadeia de grande distribuição francesa, por exemplo, tem sempre anúncios a apelar a hábitos de consumo saudáveis. A sua sede tem um placard que mostra quanto a empresa poupa diariamente em emissões de dióxido de carbono. Tem uma política de partilha de carros, em que a própria viatura é um instrumento para publicitar o car-sharing. Empresas como a Body Shop, a Ben & Jerry e a Starbucks também seguem uma política de comunicação responsável e ganham consistência e visibilidade com isso, além de promoverem comportamentos mais sustentáveis. É verdade que é preciso ter algum cuidado em algumas temáticas e com o vocabulário usado, mas acho que as regras nunca impediram as pessoas de serem criativas.

Cristina Baddini Lucas