sexta-feira, 16 de outubro de 2009

Justiça barra exigência de rastreador de veículos


São Paulo (AE) - A Justiça Federal voltou a barrar norma determinando que todos os veículos saiam de fábrica com equipamentos antifurto e de monitoramento, os chamados rastreadores. Uma liminar do juiz Douglas Camarinha Gonzales, da 7ª Vara Federal de São Paulo, considerou nula a nova portaria do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) que previa a obrigatoriedade dos equipamentos, mesmo sem a permissão do comprador.
A medida já havia sido alvo de outra resolução das autoridades do trânsito, também derrubada por uma liminar do mesmo magistrado.A decisão atual é resultado de uma ação civil pública do Ministério Público Federal (MPF) de São Paulo. O órgão questionou o teor da nova portaria editada pelo Denatran - após a derrubada da primeiro medida -, que havia trocado a denominação “rastreador” por “localizador” de veículos e determinou que as montadoras instalassem em um único equipamentos os mecanismos antifurto e rastreadores.
Assim como em sua primeira decisão, o juiz determinou que os equipamentos sejam instalados separadamente.Para o MPF, as medidas que preveem a obrigatoriedade da instalação dos equipamentos podem fazer com que as pessoas sejam monitoradas 24 horas por dia, mesmo que os donos dos carros escolham por não instalar os sistemas. A primeira vez que as autoridades de trânsito tentaram implementar os mecanismos rastreadores foi por meio da Resolução 245 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), de julho de 2007
O texto determinava que a partir de agosto deste ano os carros importados e nacionais deveriam ter os equipamentos. Uma outra portaria do Denatran regulamentou a norma.Ambas as medidas tiveram barrados os pontos relativos aos rastreadores por uma liminar em abril deste ano, do mesmo juiz da 7ª Vara Federal. Na ocasião, o magistrado considerou que as medidas violavam a privacidade dos motoristas e institucionalizavam a venda casada de dois equipamentos de segurança.AE
O poder da Anfavea
O rastreador somente seria obrigatório se a ANFAVEA permitisse. O curioso é que o MPF conseguiu a liminar e a ANFAVEA não irá se pronunciar para não ficar mal na foto com o DENATRAN. Esse mundo político!
Vamos pensar pela lógica: se o localizador deve ser obrigatório, ainda que algumas pessoas não queiram, também deveria ser obrigatório o acendedor de cigarros, ainda que muitas pessoas não fumem.
É só uma quetão de tempo. Daqui a alguns anos vai ser a coisa mais normal do mundo.
Cristina Baddini Lucas

quinta-feira, 15 de outubro de 2009

Fim dos fretados não melhorou o trânsito




Mais cansaço, menos dinheiro no bolso e muito tempo perdido no trânsito. Assim ficou a vida de, pelo menos 250 mil pessoas depois que entrou em vigor a portaria do prefeito Gilberto Kassab que restringe a circulação de ônibus fretados em São Paulo. Os fretados eram responsáveis por 2% dos deslocamentos na região metropolitana, quatro vezes a demanda dos táxis, por exemplo. O governo esperava retirar 1.300 veículos-650 pela manhã e 650 à tarde, do minianel viário definido agora como Zona Máxima de Restrição a Fretados (ZMRF).

O Grande ABC teve sérios problemas

Para chegar em muitos locais os usuários do ABC tem de descer no Terminal Sacomã e usar o transporte público, ou optar por carro próprio. Com a restrição os passageiros ficaram muito longe de onde trabalham, alguns tem de pegar várias conduções. E ainda tem pessoas que não estão conseguindo pagar o fretado mais o transporte público.

Prova de incoerência

Entre os principais problemas dos fretados estavam as paradas desordenadas para embarque/desembarque em vias saturadas e a existência de muitos veículos e rotas clandestinas, sem autorização do município. O que polui mais? 1 ônibus ou 40 carros? O que causa mais trânsito? 1 ônibus ou 40 carros? É mais fácil colocar filtros de emissão de poluentes em 1 ônibus ou em 40 carros?




O ônibus fretado sempre teve a imagem de ser um serviço adotado apenas por pessoas de alto poder aquisitivo. A pesquisa Origem/Destino do Metrô, porém, apontou queda na renda média do usuário do serviço entre 1997 e 2007. Esta medida prejudica também os não-usuários de fretado, pois serão milhares de pessoas e carros a mais brigando por espaço nas ruas, ônibus e metrô. Ao contrário de resolver o problema da poluição com a retirada dos ônibus, houve um agravamento do problema. Além do aumento dos carros, outro impacto foi juntarem quatro ou cinco pessoas e alugarem uma van, o que teve um impacto muito maior no trânsito do que os ônibus. O trânsito na Grande São Paulo piorou!




SÃO PAULO -Estadão


A Secretaria Municipal dos Transportes errou na projeção que fez sobre o crescimento na demanda de passageiros nas estações da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), após a restrição de ônibus fretados numa área de 70 km² da capital paulista. Os números projetados ficaram muito abaixo do que foi registrado pelas duas companhias de transporte.Embora a Prefeitura negue que mais carros tenham ido para a rua após a restrição, os índices de congestionamento apontam uma cidade mais engarrafada. O mês de setembro teve média de 71,3 km de lentidão nos dias úteis, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No mesmo período de 2008, a CET havia registrado média de 65 km. Já agosto foi atípico, por causa do adiamento no início das aulas com a gripe suína - o que contribuiu para haver menos veículos nas ruas. Mesmo assim, a CET registrou média de 63,9 km de engarrafamentos, ante 69 km no mesmo mês de 2008.

CRÍTICAS

"Essa restrição não teve fundamento. Quem tinha o conforto de um fretado não vai usar trem mesmo. Além disso, quem deixou o fretado passou a andar de carro. O resultado a gente vê todos os dias: são engarrafamentos cada vez mais insuportáveis", critica o deputado estadual Orlando Morando (PSDB), da Comissão de Transporte da Assembleia Legislativa.Vanessa Giedre de Andrade Cheachiri, vendedora de software, é o típico exemplo de usuário de ônibus fretado que migrou para o carro particular após a restrição, contribuindo para aumentar os congestionamentos. "Não valia mais a pena usar fretado. Pagava mensalmente o ônibus e tinha de gastar também com o metrô", reclama ela, que utilizou os coletivos fretados por cinco anos para ir de casa, em São Bernardo do Campo, até a Avenida Paulista, na capital, onde trabalha.Além do gasto, segundo Vanessa, o tempo de viagem no retorno para casa, no fim do expediente, aumentou. "Eram duas linhas da empresa que eu usava que vinham da Paulista para o ABC. Uma delas foi cancelada porque os passageiros optaram por usar o carro próprio, em vez de fretado e metrô. Então, juntaram as pessoas num ônibus só e a linha ficou mais extensa", conta. Com relação à entrada de passageiros no metrô, a Prefeitura estimava que a Estação Parada Inglesa da Linha 1-Azul fosse receber 7 mil passageiros a mais nos dias úteis, que desceriam de ônibus fretados no terminal e ingressariam no sistema sobre trilhos. Mas, segundo a companhia, antes do dia 27 de julho, data em que passou a vigorar a restrição, a média de entrada de passageiros na Parada Inglesa era de 15.953 pessoas, ante 15.931 após a restrição, uma diminuição de 0,14%. Também houve variação negativa na Estação Brás da Linha 3-Vermelha (0,9% ou menos 114 passageiros, em relação aos 12.694 do mês anterior).Segundo o Metrô, o período medido também leva em consideração variáveis como o prolongamento das férias escolares de meio de ano. "Por conta disso, não é possível atribuir à restrição de circulação dos fretados a redução na entrada de passageiros", informou a companhia.De acordo com a Associação das Micro, Pequenas e Médias Empresas de Fretamento do Estado (Assofresp), desde o início da restrição aos fretados o número de ônibus que faziam as linhas da zona leste da capital para as Avenidas Faria Lima, Luís Carlos Berrini e Paulista foi reduzido em 50%, por falta de passageiros. "Tínhamos 450 linhas diárias", diz o diretor da Geraldo da Silva Maia Filho.
Eduardo Reina
Estadão
Cristina Baddini Lucas

quarta-feira, 14 de outubro de 2009

Planejamento urbano ganha toques “verdes”


Cidades brasileiras buscam projetos sustentáveis
O Brasil entrou firme na tendência das construções verdes. Nos últimos anos houve um crescimento expressivo no número de empreendimentos que adotam princípios de sustentabilidade, como reúso de água e eficiência energética. Atualmente, existem 123 projetos na fila para receber o selo Leed (sigla em inglês para Liderança em Energia e Design Ambiental), concedido a projetos que se encaixam nesse perfil. Há dois anos, não passavam de 20.
Agora, a tendência das construções ecológicas está extrapolando os empreendimentos isolados e chegando ao planejamento urbanístico. O Brasil acaba de aderir ao movimento Transition Towns, ou Cidades da Transição, uma rede de mais de 2 mil cidades que pretende criar soluções de planejamento urbano com foco em sustentabilidade.
No Brasil, as cidades de Serra (ES), na região metropolitana de Vitória, e os bairros de Granja Viana, em Cotia (SP), e Vila Mariana, na capital paulista, aderiram ao movimento. “A ideia é redesenhar o espaço urbano de modo que atenda às novas demandas geradas por questões como o aquecimento global e o fim da era do petróleo abundante e barato”, diz May East, diretora do Gaia Education, programa ligado às Nações Unidas e que tem como objetivo disseminar o urbanismo sustentável.



Brasileira, May - ex-integrante da banda de rock Gang 90 & as Absurdettes, que fez sucesso no Brasil na década de 80 - vive há 18 anos na ecovila Findhorn, na Escócia, considerada um modelo de comunidade sustentável. “Conseguimos reduzir pela metade nosso impacto sobre os recursos naturais em relação à média da Grã-Bretanha. E isso sem nos sentirmos mais pobres”, diz May.
Entre os pilares da vida em Findhorn está o incentivo à economia local - cerca de 40 negócios foram criados, ao longo dos anos, para suprir as necessidades da comunidade. Parte dos alimentos consumidos também são cultivados na região. “Isso reduziu a necessidade de deslocamentos dos moradores e, como consequência, as emissões de poluentes dos veículos”, diz. O reaproveitamento de materiais chegou até a construção das casas: muitas delas usam como estrutura barris das destilarias de uísque locais.


Segundo May, a formação de comunidades sustentáveis pode se dar em áreas urbanas e rurais. Um exemplo é o condomínio Beddington Zero Energy Development, em Londres, que é autossuficiente em energia, gerada por placas solares fotovoltaicas.

BOLHA

No Brasil, o movimento das cidades de transição já começa a chamar a atenção da iniciativa privada. A Alphaville Urbanismo, responsável pelos loteamentos de alto padrão em regiões metropolitanas, está apoiando o movimento. “Estamos trabalhando em projetos urbanísticos que estejam em sintonia com esse modelo de transição. É preciso evitar a formação de ‘bolhas’ de qualidade de vida”, diz Monica Picavea, diretora da Fundação Alphaville.
A entidade criou um centro de educação para a sustentabilidade na cidade de Barueri (SP), onde dissemina os preceitos da arquitetura sustentável para os loteamentos. Também lançou uma premiação voltada a estudantes de engenharia e arquitetura, o Prêmio Alphaville de Urbanismo Sustentável, para estimular a criação de projetos com esse perfil.
Andrea Vialli
Fator News
Cristina Baddini Lucas