sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

Refexões sobre o Estatuto da Mobilidade Sustentável


Cidades espalhadas, entulhadas de automóveis tornando nossas vidas mais caras, com elevado tempo de viagem no transporte público ou pessoas presas nos congestionamentos dos automóveis, sem contar os acidentes e a poluição urbana. Este é o cenário na maioria das nossas cidades grandes e médias e, principalmente, nas regiões metropolitanas.

Para enfrentar o atual quadro, foi sancionada no último dia 3 pela presidenta Dilma Rousseff, a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, pois ela inverte uma lógica não escrita, mas praticada de que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes.

As novas regras priorizam o transporte público e coletivo sobre o individual, mas não entrarão em vigor até a Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem à nova Lei.

A lei nº 12.587, agora sancionada, exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, a serem revistos a cada dez anos.

As cidades que não cumprirem essa determinação serão penalizadas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana.

Inovações

A nova lei que entra em vigor a partir de abril irá desestimular o uso de carros e tornará possível a captação de recursos a serem investidos prioritariamente em ônibus, metrô e trem. Ademais, os estados e municípios poderão taxar a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo. Pela mesma razão – e também por motivos ambientais –, os estados e as prefeituras estão autorizados a implantar um rodízio de carros, como já ocorre na cidade de São Paulo.


O Estatuto também é de extrema importância para a bicicleta, pois a Lei determina o uso destes recursos (tarifas por utilização da infraestrutura viária) para os transportes coletivos e não motorizados (bicicletas e pedestres).

Omissões e Vetos

A lei também deveria prever fontes de financiamento estáveis e permanentes para investimento em transporte público. E, graças a uma decisão da Presidenta e, a pedido da equipe econômica do governo, a lei publicada erra ao não atacar o que seria uma distorção do sistema de transporte coletivo atualmente: quem usa e paga subsidia quem usa e não paga.

Embora o texto final da Lei não tenha previsto a vinculação orçamentária para a mobilidade urbana e, também tenham sido vetados todos os dispositivos que faziam alguma referência a financiamento, a Lei é um passo para frente, pois fornece embasamento legal para a criação de outras medidas e possibilita a resolução de antigas exigências dos ciclistas e de outros setores.


Os vetos mantiveram os usuários pagando as passagens dos correios e fiscais de imposto de renda e mantiveram a possibilidade de novas gratuidades serem pagas na tarifa, logo, pagas pelos usuários.


Mas no geral é uma grande vitória por tratar da mobilidade sustentável e não só dos transportes públicos o que nos permitiu ter um instrumento de luta contra a política de estado de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis com recursos públicos.

Parabéns a todos nós por mais essa vitória! Vamos agora discutir as ações governamentais a partir desse novo quadro conjuntural na luta pelo direito ao transporte público de qualidade. Conheça a norma e cobre a sua aplicação.

Coluna: De olho no trânsito
Caderno Setecidades
DGABC

quarta-feira, 11 de janeiro de 2012

Estatuto da Mobilidade Sustentável, pelo Instituto Ethos



Paulo Itacarambi

Com quase 70 milhões de automóveis, o Brasil precisa de uma mobilidade urbana mais sustentável. A Política Nacional de Mobilidade pode melhorar e tornar mais acessíveis os diferentes modais de transporte de pessoas e cargas.

Neste início de janeiro a indústria automobilística divulgou os números de seu desempenho em 2011. As vendas subiram 3,4% em relação a 2010 (quando foram vendidos 3,51 milhões de unidades), estabelecendo um novo recorde de 3,63 milhões de unidades novas comercializadas. No ano a produção foi recorde, com 4,406 milhões de unidades. Em 2010, foram produzidos 3,381 milhões de carros no País.

Estes números tem um profundo impacto para a sociedade brasileira, que é essencialmente urbana: 85% da população vivem nas cidades. São cerca de 150 milhões de pessoas compartilhando espaços com sérios problemas ambientais, sociais e econômicos. O mundo já tem atualmente cerca de um bilhão de veículos, ou seja, um para cada sete habitantes. No Brasil os problemas do modelo de mobilidade baseada nos automóveis se refletem em centenas de quilômetros de congestionamento nas capitais todos os dias, sendo que São Paulo tornou-se um ícone da imobilidade. Isso já se reflete em custos para as empresas, porque o tempo perdido no trânsito se reflete em perdas de produtividade.

Sob o ponto de vista social, a mobilidade motorizada representa mais de 40 mil mortes por ano em acidentes e cerca de 200 mil feridos com diversos graus de gravidade. O impacto disso para as famílias é devastador e o custo para os sistemas de saúde e previdência também são altíssimos. Isso sem contar que a maior parte das vítimas são jovens ou pessoas em plena idade produtiva, que poderiam ainda oferecer muitas contribuições para a sociedade.

Neste cenário a presidenta Dilma Roussef sancionou nos primeiros dias de janeiro a lei 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que vinha se arrastando no Congresso desde 1995. A lei estabelece a prioridade para meios de transporte coletivos, públicos e não motorizados, em vez de oferecer vantagens ao transporte individual. Também determina incentivos para garantir a gratuidade ou a oferta de transporte com valores de passagens acessíveis. A PNMU entra em vigor 100 dias após sua promulgação, o que será em abril deste ano, cerca de seis meses antes das eleições municipais, e deve levar os candidatos a prefeitos e vereadores a refletirem sobre o modelo de cidades e de mobilidade que vão representar para seus eleitores.

Um dos valores que precisam ser incorporados aos sistemas de transportes urbanos é o respeito aos usuários. Isso quer dizer que esses usuários tem direitos tais como o de serem informados, nos pontos de embarque e desembarque, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais. A PNMU também estabelece as regras para o estabelecimento das tarifas serem cobradas.

São muitas as razões para se atuar sobre a mobilidade nas cidades brasileiras. As capitais estão superlotadas. Cidades médias caminham para a mesma direção. Grandes eventos esportivos, como a Copa das Confederações em 2013 e a Copa do Mundo em 2014, além das Olimpíadas do Rio de Janeiro, exigirão um olhar mais cuidadoso para o transporte, tanto dos atletas, quanto dos turistas e pessoas envolvidas na organização.

Para além da questão de espaço está a eficiência no setor. A indústria automobilística avança rapidamente quando trata-se reforçar o marketing que coloca o automóvel como um elemento de sucesso. No entanto, ainda baseia seu negócio em um produto muito ineficiente. Pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa muito espaço e tem um motor que pode desperdiçar entre 65% e 80% da energia produzida pelo combustível que consome.

Também preocupante é que a inovação que domina o setor é incremental, ou seja, busca o aumento da potência e da velocidade dos carros ao invés de pensar na sustentabilidade e reduzir o consumo de combustíveis e de materiais. Nos anos 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; podendo chegar a quatro. Já o consumo só diminuiu nos países em que os governos impuseram metas nesta direção, como na Europa e no Japão.

O uso privado do espaço público pode servir para o crescimento, mas não para o bem-estar e para o aumento da qualidade de vida. Vale ressaltar que não estamos falando de eliminar o automóvel individual, mas sim de estimular o seu uso racional. Eficiência no uso de materiais e de energia, alternativas reais de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que sempre foi individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes.

Espera-se que a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, que entrará em vigor em abril, amplie o horizonte. Será uma lei incentivar o transporte coletivo, público e não motorizado, em vez do individual, particular e motorizado. Só isso já é um avanço e um ponto a mais para o país da Rio+20. Entretanto, as diretrizes da Política não poderão ser diretamente impostas aos municípios, já que estes têm competência para definir as regras do transporte urbano local. O governo federal poderá, no entanto, condicionar o repasse de verbas para projetos municipais de transporte à elaboração de planos baseados na Política. Considerando que este é um ano de eleições municipais, pode ser um trunfo para futuros prefeitos pensar na mobilidade urbana sustentável.

terça-feira, 10 de janeiro de 2012

Estatuto da Mobilidade Sustentável precisa da participação de todos


O diretor de Estudos e Políticas do Estado do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre de Ávila Gomide, afirmou que a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada no último dia 3, pode melhorar as condições de mobilidade nas grandes cidades. Mas ressaltou que os cidadãos precisarão ter vontade política para conhecer a norma e cobrar a sua aplicação.


Gomide comparou a nova lei a uma "caixa de ferramentas", que a sociedade civil deverá aprender a manejar para que seja plenamente utilizada. Ele ressaltou que a adequação da lei à realidade de cada município dependerá dos gestores municipais (prefeitos, vereadores e técnicos), mas observou que o Ministério Público poderá fiscalizá-los e pressioná-los a fim de que implementem as políticas de mobilidade.


O técnico do Ipea admitiu que as novas regras de mobilidade urbana - que priorizam o transporte público e coletivo e racionalizam o uso dos automóveis - não entrarão em vigor num curto ou médio prazo. Lembrou, por exemplo, que normas do Estatuto das Cidades, editado em 2001, até hoje não foram implantadas. O prazo para que municípios se adequem à nova lei é até 2015.


Ele apontou avanços, entretanto, como a possibilidade de que o Código de Defesa do Consumidor seja invocado pelos usuários do transporte público para exigir o cumprimento da lei de mobilidade. Por exemplo, para cobrança da obrigatoriedade de que haja informação nos pontos de ônibus para os usuários sobre itinerários, horários e tarifas.


Por fim, Gomide destacou mudanças quanto às tarifas dos serviços de táxi. Com a nova lei, o poder público poderá impor apenas tarifa máxima dos serviços, sem fixação de tarifa mínima, liberando as empresas de concederem descontos aos passageiros. Ele lembrou que o governo do Distrito Federal proibiu há alguns anos uma empresa de conceder 50% de desconto aos passageiros, fixando teto de 30% para abatimento no valor da corrida. Com a nova lei, essa restrição não poderá mais ocorrer.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

Ipea aponta Lei da Mobilidade Urbana como 'conquista' mas 'depende do engajamento de políticos'

Um estudo divulgado nesta sexta-feira pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada no último dia 3 pela presidente Dilma Rousseff, pode ser considerada uma conquista da sociedade do ponto de vista "institucional", mas depende de engajamento político dos gestores municipais para garantir os seus efeitos. As novas regras priorizam o transporte público e coletivo sobre o individual, mas não entrarão em vigor até a Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem a elas.A nova lei exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, a serem revistos a cada dez anos. Pela regra atual, essa obrigação é imposta apenas aos municípios com mais de 500 mil habitantes. Com isso, o número de cidades brasileiras obrigadas a traçarem políticas públicas de mobilidade urbana sobe de 38 para 1.663 municípios. As cidades que não cumprirem essa determinação serão penalizadas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana.
Os autores do estudo salientam que caberá aos prefeitos, vereadores e demais gestores municipais regulamentar a lei e adequá-la à realidade de cada município. Eles alertam para a necessidade de que a lei efetivamente saia do papel, em face do atual modelo de mobilidade urbana que "caminha para a insustentabilidade". Apontam como falhas deste modelo a baixa prioridade e inadequação da oferta do transporte coletivo, o uso intensivo de automóveis - que favorece congestionamentos e a poluição do ar - e a carência de investimentos públicos no setor.Na visão dos técnicos do Ipea, um dos principais avanços da nova lei é garantir fundamento legal para que os municípios implantem políticas de taxação (novos tributos) para priorizar modos de transporte mais sustentáveis e coletivos, como pedágios urbanos e cobrança de estacionamento nas vias públicas. Um dos alvos dessa cobrança, segundo o Ipea, seriam os "beneficiários indiretos" do transporte público, como empresas que o utilizam indiretamente para o deslocamento de funcionários e clientes, por exemplo.O Ipea aponta lacunas na lei, entretanto, como a falta de especificação das fontes de financiamento dos benefícios dirigidos a determinadas categorias de usuários, como estudantes e idosos. Destaca, ainda, a falta de mecanismos permanentes de financiamento da infraestrutura de transporte urbano, a não regulamentação do transporte urbano em cidades históricas e a omissão quanto às condições de acesso a fundos, empréstimos e financiamentos para aquisição e renovação de frotas.
AE