Em 2009 o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) investiu R$ 428.417.806,66 em ações voltadas para a melhoria do trânsito. Na área de educação para o trânsito foram investidos R$ 7.511.704,20. Entre os projetos destacam-se o Ciclo de Palestras para alunos do Ensino Médio e a impressão e o envio de 1.880.000 exemplares das Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito na Pré-escola e no Ensino Fundamental para as instituições de ensino.
Na capacitação de profissionais do Sistema Nacional de Trânsito o Departamento destinou no último ano R$ 5.427.719,80, mais que o dobro de 2008, quando foi utilizado R$ 2.252.549,77 e quatro vezes mais que o investido em 2007, R$ 1.250.776,00. Já em publicidade o investimento subiu de R$ 48.498.547,44, referente a 2008, para R$ 120.000.000,00.
Para projetos destinados à redução de acidentes de trânsito o Denatran repassou R$ 189.173.086,64 a 499 municípios. O Estado de São Paulo foi o que mais recebeu recursos, R$ 22.439.701,87, seguido do Rio Grande do Sul, R$ 19.923.837,48, Amazonas R$ 18.083.600,00, Rio de Janeiro R$ 17.603.800,00 e Bahia R$ 17.592.941,49 (confira tabela abaixo).
O Denatran também investiu na manutenção dos sistemas Renach, Renavam e Renainf que permitem, respectivamente, o registro de condutores, veículos e infrações. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, cabe ao Departamento organizá-los e mantê-los. É o Denatran que custeia os acessos aos sistemas realizados pelos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans). Em 2009 o Órgão destinou R$ 82.038.925,81 para a manutenção dos sistemas.
Em passagens e diárias para servidores a trabalho externo, como para a fiscalização de instituições credenciadas pelo Órgão ou em reuniões e eventos na área de trânsito foram gastos R$ 536.182,68.
Em 2010 a previsão de dotação orçamentária é de R$ 500 milhões. Confira o demonstrativo de gastos por ação no site do Denatran http://www.denatran.gov.br/transparencia.htm
quinta-feira, 1 de abril de 2010
quarta-feira, 31 de março de 2010
Vamos reduzir os acidentes de trânsito em São Paulo
Comissão da ANTP participa de reunião de conselho paulista para diminuição de acidentes de trânsito e transporte
Representada por seu presidente, o engenheiro José Carlos Sacramone, a Comissão de Trânsito da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos - participou no dia 24 de março de 2010, no Palácio dos Bandeirantes, sede do governo paulista, na cidade de São Paulo, da 18ª Reunião do Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito de Transporte (CEDATT). Avaliação de campanha. O principal item técnico da pauta foi a avaliação de campanha de prevenção de acidentes de trânsito, veiculada nos meses de janeiro, fevereiro e março de 2010 em diversas revistas voltadas para o setor rodoviário, publicações do meio sindical e também em publicação da Associação Brasileira de Medicina de Transito (ABRAMET). Essa campanha teve as peças elaboradas por alunos da Escola de Comunicação e Artes da Universidade de São Paulo (USP). Debate adiado. Não foi possível durante a reunião o desenvolvimento de um debate sobre a estruturação das reuniões do CEDATT de modo a estabelecer uma forma de atuação mais contundente desse Conselho. Apresentação de etilômetro. Na parte inicial do encontro, a empresa Alcoodrive – Etilômetros Brasil apresentou um etiliômetro que impede a ignição de veículo por motorista alcoolizado. Próxima reunião. A 19ª Reunião do CEDATT está marcada para o dia 28 de abril de 2010.
Representada por seu presidente, o engenheiro José Carlos Sacramone, a Comissão de Trânsito da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos - participou no dia 24 de março de 2010, no Palácio dos Bandeirantes, sede do governo paulista, na cidade de São Paulo, da 18ª Reunião do Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito de Transporte (CEDATT). Avaliação de campanha. O principal item técnico da pauta foi a avaliação de campanha de prevenção de acidentes de trânsito, veiculada nos meses de janeiro, fevereiro e março de 2010 em diversas revistas voltadas para o setor rodoviário, publicações do meio sindical e também em publicação da Associação Brasileira de Medicina de Transito (ABRAMET). Essa campanha teve as peças elaboradas por alunos da Escola de Comunicação e Artes da Universidade de São Paulo (USP). Debate adiado. Não foi possível durante a reunião o desenvolvimento de um debate sobre a estruturação das reuniões do CEDATT de modo a estabelecer uma forma de atuação mais contundente desse Conselho. Apresentação de etilômetro. Na parte inicial do encontro, a empresa Alcoodrive – Etilômetros Brasil apresentou um etiliômetro que impede a ignição de veículo por motorista alcoolizado. Próxima reunião. A 19ª Reunião do CEDATT está marcada para o dia 28 de abril de 2010.
terça-feira, 30 de março de 2010
O carro elétrico é mais caro e polui mais?
Para responder a esta questão, temos de perceber o que está por detrás do preço e da poluição. No primeiro caso referimo-me ao preço do KWh e no segundo às emissões de CO2 e de outros gases de efeito estufa. De modo algum uma análise de um carro elétrico se resume a estes dois parâmetros, mas são eles que vão condicionar principalmente a aceitação pelo mercado e a real mudança de paradigma.
Começando pelas emissões. A energia elétrica provém da queima de fontes fósseis, barragens (hídrica), energia eólica (aerogeradores), painéis fotovoltaicos e outras renováveis, mas estas são as que hoje mais implementadas estão. Na queima de combustíveis fósseis, usam-se centrais termoelétricas para se vaporizar água e com o vapor obter energia elétrica através do uso de turbinas. As barragens utilizam a diferença de altura (energia potencial) para produzirem energia elétrica movendo uma turbina, a energia eólica com o movimento das suas pás gera energia elétrica através de uma turbina igualmente e no caso dos painéis fotovoltaicos é o efeito fotovoltaico que está aqui em jogo que permite produzir uma corrente elétrica através da radiação solar (utilizando alguns materiais semicondutores). Cada tecnologia tem o seu rendimento e as suas emissões de CO2.
Os carros deviam pagar pelas suas emissões: no caso dos à gasolina/óleo diesel é fácil e é apenas pagar, no veículo elétrico a mesma coisa deve acontecer consoante o tipo de KWh consumido. Penso ser este o mecanismo regulador que falta implementar a nível global nos países ditos desenvolvidos. A origem do KWh deve ser completamente transparente para que os tarifários verdes possam ser uma realidade e aí sim temos um mecanismo verdadeiramente limpo. No entanto atualmente as renováveis necessitam de mudanças na infra-estrutura de rede de distribuição elétrica e nada garante que consigamos fazer uma correspondência entre os consumos nos automóveis e o fornecimento de eletricidade renovável.
Não é ser contra o veículo elétrico, antes pelo contrário, mas empurrar o problema para a frente não é a solução e temos de encarar os transportes elétricos e a produção de eletricidade como um todo para se perceber o cenário total e não apenas parcial. Ninguém fala em redução do uso de transportes, apenas a massificação de veículos elétricos e isso não resolverá problema alguma a nível do trânsito das cidades. Os transportes públicos continuam a ser um vetor essencial e andam meio esquecidos.
Começando pelas emissões. A energia elétrica provém da queima de fontes fósseis, barragens (hídrica), energia eólica (aerogeradores), painéis fotovoltaicos e outras renováveis, mas estas são as que hoje mais implementadas estão. Na queima de combustíveis fósseis, usam-se centrais termoelétricas para se vaporizar água e com o vapor obter energia elétrica através do uso de turbinas. As barragens utilizam a diferença de altura (energia potencial) para produzirem energia elétrica movendo uma turbina, a energia eólica com o movimento das suas pás gera energia elétrica através de uma turbina igualmente e no caso dos painéis fotovoltaicos é o efeito fotovoltaico que está aqui em jogo que permite produzir uma corrente elétrica através da radiação solar (utilizando alguns materiais semicondutores). Cada tecnologia tem o seu rendimento e as suas emissões de CO2.
Os carros deviam pagar pelas suas emissões: no caso dos à gasolina/óleo diesel é fácil e é apenas pagar, no veículo elétrico a mesma coisa deve acontecer consoante o tipo de KWh consumido. Penso ser este o mecanismo regulador que falta implementar a nível global nos países ditos desenvolvidos. A origem do KWh deve ser completamente transparente para que os tarifários verdes possam ser uma realidade e aí sim temos um mecanismo verdadeiramente limpo. No entanto atualmente as renováveis necessitam de mudanças na infra-estrutura de rede de distribuição elétrica e nada garante que consigamos fazer uma correspondência entre os consumos nos automóveis e o fornecimento de eletricidade renovável.
Não é ser contra o veículo elétrico, antes pelo contrário, mas empurrar o problema para a frente não é a solução e temos de encarar os transportes elétricos e a produção de eletricidade como um todo para se perceber o cenário total e não apenas parcial. Ninguém fala em redução do uso de transportes, apenas a massificação de veículos elétricos e isso não resolverá problema alguma a nível do trânsito das cidades. Os transportes públicos continuam a ser um vetor essencial e andam meio esquecidos.
segunda-feira, 29 de março de 2010
Relatório do governo culpa carro e moto por poluição no trânsito
A frota de carros e motocicletas do país emite 40 vezes mais CO (monóxido de carbono), poluente oriundo da queima de petróleo e que afeta o sistema cardiovascular, do que a frota de ônibus urbanos. É o que revela estudo inédito divulgado ontem pelo Ministério do Meio Ambiente, que realizou um inventário das fontes de poluição por veículos usados no transporte rodoviário.
Segundo o estudo, em 2009 as emissões de CO por parte de carros e motos corresponderam a 83% do total desse gás no transporte rodoviário. Os ônibus responderam por 2%. O número de usuários em cada modalidade, porém, foi equivalente: o transporte coletivo somou 16,8 bilhões de passageiros em 2008 e 2009 e o individual, 17 bilhões.
Para o ministro Carlos Minc (Meio Ambiente), o resultado, "completamente gritante e chocante", revela a falência do modelo de transporte no Brasil. "Isso mostra realmente a falência do sistema público de transporte, o atraso do metrô, as deficiências do trem, questões que a gente tenta enfrentar agora em algumas cidades."
Ao longo das últimas três décadas, porém, as emissões de poluentes como o CO vêm caindo no país, a despeito do aumento da frota de veículos - em 1980, o número de carros era de 7,5 milhões; em 2008, bateu 21,1 milhões. Somando-se os outros veículos, a frota nacional em circulação chega a 36 milhões de unidades.
Segundo o ministro, a queda ocorreu devido à implementação do Proconve (Programa de Controle de Poluição Veicular), no fim da década de 80. O programa, que passou a estipular limites máximo de emissões de poluentes para os veículos, levou ao desenvolvimento de motores e combustíveis.
"Antes, a emissão de CO de um carro era de 58g/km; hoje, o limite máximo é de 0,5g/km", explica o gerente de qualidade do ar do ministério, Rudolf Noronha. Na próxima fase, a ser implementada em 2013, o valor máximo será de 0,3g/ km.
Com isso, as emissões de CO em 2009 foram de cerca de 1,5 milhão de toneladas. Em 1992, o total ficou próximo de 5,5 milhões de toneladas, maior valor já registrado no país.
Reduções semelhantes também foram verificadas nas emissões de hidrocarbonetos não metano, óxidos de nitrogênio, material particulado e aldeídos, poluentes que também são regulados pelo governo.
A liberação de CO2 (dióxido de carbono) decorrente da queima de combustíveis fósseis, porém, aumentou de forma contínua ao longo dos anos - dos 60 milhões de toneladas anuais estimados para 1980, passou para 140 milhões de toneladas em 2008. O CO2 é um dos gases responsáveis pelo aquecimento global, mas, como não era considerado poluente, não teve seus limites de emissão estabelecidos pelo governo.
Número de motos cresce 3.000% desde 1980
Em pouco menos de três décadas, o número de motocicletas em circulação no país saltou de 270 mil para 9,2 milhões. A expansão -de mais de 3.000%- entre 1980 e 2008 foi a maior
registrada entre os diferentes tipos de veículos rodoviários que circulam no país.
No entanto, ao contrário do que ocorreu com o segmento de automóveis, no qual o crescimento da frota foi acompanhada de uma migração para veículos flex, no caso das motocicletas, quase todas são movidas a gasolina, combustível mais poluente. De todas as motos em circulação em 2009, apenas 2% funcionavam tanto com álcool quanto com gasolina.
O controle sobre as emissões de poluentes por parte dos veículos de duas rodas também é recente - até 2002, não havia qualquer regra sobre o assunto. Com isso, uma moto poluía o mesmo que três carros. Hoje, segundo o gerente de qualidade do ar do Ministério do Meio Ambiente, Rudolf Noronha, os números já são equivalentes.
Para o ministro Carlos Minc (Meio Ambiente), a explosão na quantidade de motos em circulação está relacionada à qualidade baixa e ao preço alto do transporte público, além dos engarrafamentos cada vez maiores nas cidades. A projeção é que, em 2020, o número de motocicletas em circulação no Brasil chegue a 20 milhões.
O ministro afirma, porém, que a população precisa atentar para o problema ambiental e urbano causado pelos meios de transporte. "Ela [a população] pode escolher veículos
menos poluentes, utilizar transportes alternativos e exigir dos governantes medidas efetivas para um transporte integrado nas grandes cidades", afirmou.
Ele lembrou que, no site do Ibama (www.ibama.gov.br), é possível consultar a "nota verde" dos veículos comercializados no país, atribuída de acordo com as características e níveis de emissão de poluentes e gases do efeito estufa.
Denatran,
Segundo o estudo, em 2009 as emissões de CO por parte de carros e motos corresponderam a 83% do total desse gás no transporte rodoviário. Os ônibus responderam por 2%. O número de usuários em cada modalidade, porém, foi equivalente: o transporte coletivo somou 16,8 bilhões de passageiros em 2008 e 2009 e o individual, 17 bilhões.
Para o ministro Carlos Minc (Meio Ambiente), o resultado, "completamente gritante e chocante", revela a falência do modelo de transporte no Brasil. "Isso mostra realmente a falência do sistema público de transporte, o atraso do metrô, as deficiências do trem, questões que a gente tenta enfrentar agora em algumas cidades."
Ao longo das últimas três décadas, porém, as emissões de poluentes como o CO vêm caindo no país, a despeito do aumento da frota de veículos - em 1980, o número de carros era de 7,5 milhões; em 2008, bateu 21,1 milhões. Somando-se os outros veículos, a frota nacional em circulação chega a 36 milhões de unidades.
Segundo o ministro, a queda ocorreu devido à implementação do Proconve (Programa de Controle de Poluição Veicular), no fim da década de 80. O programa, que passou a estipular limites máximo de emissões de poluentes para os veículos, levou ao desenvolvimento de motores e combustíveis.
"Antes, a emissão de CO de um carro era de 58g/km; hoje, o limite máximo é de 0,5g/km", explica o gerente de qualidade do ar do ministério, Rudolf Noronha. Na próxima fase, a ser implementada em 2013, o valor máximo será de 0,3g/ km.
Com isso, as emissões de CO em 2009 foram de cerca de 1,5 milhão de toneladas. Em 1992, o total ficou próximo de 5,5 milhões de toneladas, maior valor já registrado no país.
Reduções semelhantes também foram verificadas nas emissões de hidrocarbonetos não metano, óxidos de nitrogênio, material particulado e aldeídos, poluentes que também são regulados pelo governo.
A liberação de CO2 (dióxido de carbono) decorrente da queima de combustíveis fósseis, porém, aumentou de forma contínua ao longo dos anos - dos 60 milhões de toneladas anuais estimados para 1980, passou para 140 milhões de toneladas em 2008. O CO2 é um dos gases responsáveis pelo aquecimento global, mas, como não era considerado poluente, não teve seus limites de emissão estabelecidos pelo governo.
Número de motos cresce 3.000% desde 1980
Em pouco menos de três décadas, o número de motocicletas em circulação no país saltou de 270 mil para 9,2 milhões. A expansão -de mais de 3.000%- entre 1980 e 2008 foi a maior
registrada entre os diferentes tipos de veículos rodoviários que circulam no país.
No entanto, ao contrário do que ocorreu com o segmento de automóveis, no qual o crescimento da frota foi acompanhada de uma migração para veículos flex, no caso das motocicletas, quase todas são movidas a gasolina, combustível mais poluente. De todas as motos em circulação em 2009, apenas 2% funcionavam tanto com álcool quanto com gasolina.
O controle sobre as emissões de poluentes por parte dos veículos de duas rodas também é recente - até 2002, não havia qualquer regra sobre o assunto. Com isso, uma moto poluía o mesmo que três carros. Hoje, segundo o gerente de qualidade do ar do Ministério do Meio Ambiente, Rudolf Noronha, os números já são equivalentes.
Para o ministro Carlos Minc (Meio Ambiente), a explosão na quantidade de motos em circulação está relacionada à qualidade baixa e ao preço alto do transporte público, além dos engarrafamentos cada vez maiores nas cidades. A projeção é que, em 2020, o número de motocicletas em circulação no Brasil chegue a 20 milhões.
O ministro afirma, porém, que a população precisa atentar para o problema ambiental e urbano causado pelos meios de transporte. "Ela [a população] pode escolher veículos
menos poluentes, utilizar transportes alternativos e exigir dos governantes medidas efetivas para um transporte integrado nas grandes cidades", afirmou.
Ele lembrou que, no site do Ibama (www.ibama.gov.br), é possível consultar a "nota verde" dos veículos comercializados no país, atribuída de acordo com as características e níveis de emissão de poluentes e gases do efeito estufa.
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