quinta-feira, 4 de novembro de 2010

São Caetano: Guarda Civil Municipal tem Pelotão Bike


A Prefeitura de São Caetano do Sul continua investindo na segurança pública, por meio da Guarda Civil Municipal (GCM). Coordenada pela Secretaria Municipal de Segurança (Seseg), a GCM colocou nas ruas nesta semana o Pelotão Bike, novo grupamento de guardas em bicicletas que atuam na prevenção a crimes nas áreas comerciais da cidade.


Essa ação reforça o conceito de Policiamento Comunitário que a Administração sancaetanense vem, cada vez mais, implantando dentro do município.

“Neste começo dos trabalhos, os GCMs do Pelotão Bike vão atuar na área central da cidade, na região da Praça Cardeal Arcoverde, Rua Baraldi e Rua Santa Catarina, além das adjacentes. A Rua Visconde de Inhaúma, no Bairro Nova Gerty, também receberá as bicicletas”, explica o secretário de Segurança, Moacyr Rodrigues. “Em breve, vamos expandir essa ação para outras áreas de forte comércio e trânsito de pessoas, como a Rua Taipas”, ressalta.

“Com as bicicletas, os guardas têm mais agilidade e não deixam de ter contato com a população”, destaca o comandante da GCM, Gilberto Motta Correa. “Isso é importante. Conhecer o cidadão pelo nome, saber de suas necessidades e anseios quanto à segurança pública”, afirma. Ainda de acordo com Correa, os oficiais ciclistas, em suas patrulhas, circulam pelas ruas no sentido correto das vias, para não atrapalhar a movimentação no passeio público. Os guardas destacados para essa nova função têm amplo conhecimento das técnicas do ciclismo, inclusive com treinamento para usar a própria bicicleta como instrumento de defesa.

Plano de Governo

O Pelotão Bike foi previsto no plano de governo do prefeito José Auricchio Júnior para a gestão 2009/2012, assim como a reestruturação da Guarda Civil Municipal; construção de novas bases de segurança, como a recém-inaugurada Base DiThiene; criação de um Pelotão a Pé, que circula pelas ruas da cidade com contato próximo ao morador; e a própria criação da Secretaria Municipal de Segurança.

Legendas: Oficiais ciclistas atuam no Centro, em área comercial

Foto: Du Merlino/PMSCS

Fonte: Assessoria de Imprensa

Telhados verdes



Há algumas décadas, construtores e arquitetos de todo o mundo começaram a adotar os telhados verdes na hora de projetar e construir casa de clientes que prezavam por um ambiente mais agradável e sustentável. Logo os benefícios da técnica ganharam o mundo e os ecotelhados passaram a ser copiados em todas as regiões do planeta.
E não é apenas a beleza que chama a atenção de quem vê uma construção coberta por plantas, flores e até pequenas árvores. A técnica é capaz mitigar muitos dos problemas ambientais comuns em locais onde os telhados convencionais são predominantes, como excesso de poluição, poeira e barulho, presença de ilhas de calor e alagamentos em época de chuvas.
A “mágica” é possível graças à estrutura dos telhados verdes, que é capaz de abrigar diversas espécies vegetais em um local que, até então, não teria nenhuma serventia além proteger os habitantes do local.
Dados da Universidade de Berkeley, nos Estados Unidos, apontam que cerca de 25% da superfície de uma cidade é composta por telhados. Como resultado, 80% da incidência solar é absorvida por essas coberturas impermeáveis.
Um telhado verde é formado por diversas camadas que garantem impermeabilização, drenagem da água e segurança da cobertura/Foto: Divulgação Ecotelhado
Ao plantar gramas, arbustos e mudas de diversas espécies nos telhados, é possível resolver, de imediato, dois dos grandes problemas urbanos de uma só vez: a impermeabilização do solo e as ilhas de calor.
A opinião é do doutor em Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Márcio D’Ávila. Segundo ele, as cidades chegam a ser 5°C mais quentes que os ambientes rurais e a maior causa é o excesso de asfalto e de materiais impermeáveis que cobrem a terra.
Com os telhados verdes, as plantas extraem o calor do ambiente pela evaporação, fotossíntese e pela capacidade de armazenar calor de sua própria água. Dessa forma, a superfície verde funciona como um isolante térmico, reduzindo as oscilações de temperatura e, consequentemente, a energia elétrica gasta para aquecer e resfriar o interior do local.
Além disso, o substrato de terra e argila presentes no ecotelhado é capaz de absorver até 70% da água da chuva, reduzindo o transbordamento de esgotos, aumentando a vida útil dos sistemas de escoamento e devolvendo uma água mais limpa para a bacia hídrica circundante.
Para completar, as plantas ainda retêm as partículas suspensas de poeira e poluição, melhoram a acústica do ambiente, garantem sombra e durante o processo de fotossíntese, produzem um ar mais puro para a região.


Plantas de diversas espécies podem ser utilizadas


Mais simples do que parece

Segundo o engenheiro agrônomo e diretor da Ecotelhado, João Manoel Feijó, qualquer laje impermeabilizada pode receber um telhado verde. Existem três modelos disponíveis no mercado específicos para cada tipo de construção e para cada categoria de plantas que será utilizada.
“A diferença é em relação à espessura da camada de substrato”, explicou o professor Márcio D’Ávila. “Essa camada de terra varia de acordo com o tipo de uso que o telhado vai ter e com a área disponível. Uma camada mais fina exige menor manutenção e geralmente é usada para gramíneas, já uma mais grossa possibilita uma maior cobertura vegetal e tem maior manutenção”, esclarece.
A instalação de um ecotelhado inclui diversas etapas, como a disposição de uma camada impermeabilizante, de um sistema de drenagem, da camada de solo e de uma vegetação adequada à superfície a ao clima local. A manutenção, segundo Feijó, é igual a de um jardim comum e os custos são similar a de um telhado convencional.
Mas antes de sair plantando qualquer coisa na superfície de sua casa, peça ajuda a um profissional. “Hoje existe um amplo leque de possibilidades de projetos. Mas é preciso analisar alguns aspectos para garantir que a estrutura irá aguentar”, alerta o professor D’Ávila.



Oásis no meio da selva de pedras

Mercado em crescimento

Com tantas vantagens, não é surpresa que o mercado dos telhados vivos esteja em expansão. Para João Manoel Feijó, a tecnologia é uma tendência. Sua empresa, pioneira na implantação dos ecotelhados no Brasil, tem visto sua demanda dobrar anualmente.
“Estamos agora num ponto de virada da história da civilização. Há 50 anos a maioria da população vivia na zona rural e hoje no Brasil caminhamos para 80% de urbanização. A população anseia por contato com a natureza, cada vez mais distante, e o ecotelhado desponta como uma solução para esse problema”.
Para Márcio D’Ávila é preciso tornar a implantação dos telhados mais dinâmica e acessível para a população. Informar melhor a sociedade dos benefícios da técnica, intensificar estudos e pesquisas que aprimorem a tecnologia, rever alguns critérios da legislação e reforçar a participação dos governos na propagação do sistema é fundamental, garante o professor.
“Hoje há demanda, interesse e sensibilização por parte da sociedade. O desafio agora é criar um mercado para isso, com incentivos econômicos e de gestão. Aí veremos como essa tecnologia é benéfica não apenas para questões térmicas e ambientais, mas para a própria relação que o homem tem com os recursos naturais ao seu redor”, conclui.
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O fim da mobilidade automóvel?


No mundo moderno valorizamos a nossa liberdade e individualidade.


E, tal como os anunciantes de automóveis já perceberam há muito tempo, poucas experiências nos fazem sentir tão livres como uma viagem de automóvel a grande velocidade e com a capota para baixo. Ser moderno é ser móvel. A nossa economia depende da livre e rápida circulação de pessoas e bens. E nós inventámos tecnologias de transporte que nos permitem satisfazer as nossas necessidades. Primeiro, os caminhos-de-ferro transportaram pessoas e bens a velocidades antes inimagináveis, enquanto os barcos a vapor davam a volta ao mundo. Mais tarde, no século XX, os aviões passaram a transportar-nos a velocidades ainda mais rápidas.


Para a maioria das pessoas, mobilidade é sinónimo de automóveis. Os carros libertaram as pessoas que viviam nos meios rurais do seu isolamento e permitiram aos citadinos terem acesso ao campo. A classe média encara os seus automóveis como algo garantido, enquanto os mais pobres aspiram a um como símbolo e ferramenta de progresso.


Mas será que a nossa mobilidade moderna é sustentável? Enfrentamos uma crise energética, climática e económica - e talvez também uma crise de mobilidade. De acordo com as estimativas das Nações Unidas, em alguma altura durante os últimos dois anos a população mundial tornou-se maioritariamente urbana. Pela primeira vez, a maioria de nós vive em cidades e essa maioria vai crescer rapidamente. Mas a vida urbana coloca um desafio à nossa mobilidade automóvel. Nas cidades, os carros facilitam a mobilidade - mas apenas quando não existe tráfego. Também libertam os condutores dos atrasos e atribulações dos autocarros, comboios e passeios. Por outras palavras, o carro é um refúgio que protege o condutor dos seus concidadãos.


Essa protecção tem um preço: se não uma perda de civilidade, então certamente de mobilidade urbana, à medida que os carros enchem as ruas das cidades. Individualmente, as pessoas continuam a achar que vale a pena conduzir na cidade.


Mas para a comunidade como um todo, arranjar espaço suficiente para todos os carros significa usar uma grande parte da cidade numa dispendiosa rede de estradas e estacionamentos - que não pode crescer ao mesmo ritmo que cresce a frota de automóveis. Entre as obras de construção de estradas e o barulho das buzinas, a tão aclamada liberdade das estradas há muito que desapareceu no espelho retrovisor.


Se continuarmos a encher as nossas cidades - não apenas Londres e Los Angeles mas também Bombaim e Xangai - com carros ficaremos com pouca mobilidade e com cidades muito pouco funcionais.


O que nos leva ao estado atual da indústria automóvel. Apesar da crise das construtoras automóveis norte-americanas ter muitas causas, a sua resolução poderá tropeçar na crise da mobilidade. Os Estados Unidos sempre foram o modelo de uma sociedade móvel, onde as pessoas estão dispostas a arriscar e a ir para novos locais - se não for para um novo território, pelo menos para um subúrbio distante, longe das suas antigas casas.


Os Estados Unidos tornaram-se na inveja do mundo por serem o primeiro país onde as pessoas comuns tiveram acesso a automóveis e porque continua a ser a terra onde as pessoas conduzem, realmente, grandes carros. Esteve na vanguarda da reconstrução de cidades em torno dos automóveis e das auto-estradas. Mesmo quando o negócio automóvel se tornou global, as companhias de automóveis norte-americanas permaneceram numa geração à parte.


Apesar da Ford e da General Motors construírem carros de pequena dimensão na Europa, os melhores resultados registavam-se em casa por conseguirem persuadiram os habitantes das cidades a comprarem gigantes ávidos de combustível que prometiam o domínio da estrada. Detroit deve o seu século de extraordinário sucesso à capacidade que as construtoras automóveis tiveram em apresentar, em conjunto, a mobilidade prática e a fantasia improvável. Esses dias podem ter chegado ao fim.


O "crash" económico global surgiu imediatamente após a explosão dos preços do petróleo em 2008. A subida dos preços do petróleo durou pouco tempo mas é provável que regresse à medida que as reservas são levadas ao limite. Novas tecnologias, como as baterias de lítio ou os carros a hidrogénio, prometem libertar-nos da dependência dos combustíveis fósseis sem nos separar dos nossos carros. Mas mesmo os avanços mais notáveis não podem substituir, no curto prazo, a nossa frota automóvel.


Até que exista algo que possa substituir os carros tal como os conhecemos actualmente - e algo irá, eventualmente - teremos a oportunidade de repensar a nossa dependência dos automóveis. Poucos de nós irão, voluntariamente, renunciar à mobilidade moderna. Ainda assim, o fim do petróleo barato - juntamente com a recessão económica - convida-nos a escapar aos encargos com empréstimos contraídos para comprar carros, vender o segundo carro, conduzir menos, partilhar o automóvel, escolher carros mais pequenos, usar transportes públicos, bicicletas ou os nossos pés, ou mudar para bairros mais transitáveis.


Os economistas que alegremente assumiram que os níveis de venda de automóveis antes de 2008 eram "normais", porque os norte-americanos "necessitavam" dos seus carros, não entenderam a natureza do mercado automóvel. Os carros enormes, as longas viagens de ida e volta do trabalho e os vastos parques de estacionamento têm as suas vantagens mas poderiamos gerir a nossa vida de forma a viver sem eles. E ainda assim, as classes médias crescentes de outros países querem imitar o sonho americano - serem capazes de conduzir para o campo e fugir das ruas das cidades, tal como fazem os ocidentais.


Além disso, a maioria dos governos impulsionam entusiasticamente a construção de auto-estradas e a promoção de indústrias automóveis nacionais. Ainda assim, se os Ocidentais, que conseguem marcar tendências, estão cada vez mais a andar de bicicleta, a pé e de comboio, talvez os países asiáticos ricos os sigam e talvez os seus governos comecem a duvidar que os carros sejam a via do futuro. É difícil imaginar um mundo em que os carros, e a condução, estejam fora de moda. Mas vai acontecer um dia. E talvez esse dia não esteja tão longe.


Brian Ladd, autor de "Autophobia: Love and Hate in the Automotive Age", foi professor convidado de Estudos Urbanos na Universidade de Oregon em 2009.

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

Década da Redução de Acidentes de Trânsitto


A FGV - EAESP - Fundação Getúlio Vargas e o Movimento Chega de Acidentes!
se uniram para organizar este evento como um ponto de partida para a discussão e acompanhamento das decisões e ações para a década de 2011 a 2020, visando um trânsito mais seguro.

O evento

Local: São Paulo, Auditório da FGV-EAESP, Local: São Paulo, Auditório da FGV-EAESP, Rua Itapeva, 432 (próximo à estação Trianon MASP do metrô; estacionamentos ao longo da rua).

Data e horário: 17/11/10 (4ª feira), 9h às 12h30.

Programação:
- Recepção.
- Abertura e homenagem às vítimas de acidentes.
- Situação brasileira sobre acidentes e necessidades por Ailton Brasiliense, presidente da ANTP e ex-diretor do DENATRAN.
- Recomendações da ONU para a Década de Ações para a Segurança Viária com Dr. Otaliba Libânio de Moraes Neto (Ministério da Saúde) e representante da OPAS/OMS.
- Pronunciamentos das autoridades e lideranças das esferas pública, privada e do terceiro setor.
- Leitura do manifesto.
- Encerramento.

Inscrições para o evento:
Clique aqui e faça a sua inscrição.

Apóie o Chega de Acidentes e o Manifesto que será lido no evento

O manifesto conclama as autoridades brasileiras à firme decisão de estabelecer e perseguir metas de redução de vítimas, a partir de ações previstas em um plano estratégico.

O motivo desse evento é por considerarmos inaceitável que o Brasil continue matando cerca de 37 mil e internando outros 120 mil pessoas todos os anos, vítimas de acidentes de trânsito, provocando um impacto estimado em cerca de R$ 34 bilhões ao país, em gastos com resgate, tratamento, perdas de produção e materiais, dentre outros. Sem contar o forte impacto emocional, econômico e prático que os acidentes de trânsito têm provocado na vida de milhões de vítimas, familiares e amigos.

Por outro lado, acreditamos ser possível uma mobilidade mais segura e mais humana, com muito menos vítimas, e que, para isso, o Brasil pode e deve estabelecer e perseguir uma meta ambiciosa e factível de redução de vítimas de acidentes de trânsito, para a década de 2011 a 2020, com os três níveis de governo (federal, estadual e municipal), para tratarem esse tema como um dos prioritários, elaborando e implantando planos estratégicos de ações.

Este evento está em sintonia com a decisão da Assembleia Geral das Nações Unidas que declarou 2011-2020 como a Década de Ações para a Segurança Viária, e estabeleceu o Dia Mundial em Memória às Vítimas de Trânsito (terceiro domingo de novembro).