Publicado artigo do engenheiro e consultor Adriano Murgel Branco no Portal da ANTP

Adriano demonstra que linhas de transporte desimpedidas e operadas com eficiência tornam-se atraentes para os usuários e operam com IPK elevado.

Em outros artigos tenho procurado mostrar que os estudos de viabilidade econômica com os quais se definem os modelos e as tecnologias dos transportes coletivos são frequentemente primários e, por conta disso, a Cidade tem rejeitado o progresso. Não faltam aqueles que dizem fazer opção pelo automóvel porque o transporte fica mais barato: afinal de contas, computando 4 viagens de coletivo por dia chega-se a um valor (R$ 12,00) muito maior do que o custo da gasolina do carro. (!)
Eu discuto custos do transporte por tróleibus desde 1958, época em que a energia de tração elétrica contava com um subsídio de 75%, o que muitos consideravam o suficiente para manter o equilíbrio econômico. Anos após, entretanto, esse subsídio caiu, dando origem ao abandono dos trens elétricos e dos tróleibus. Mas em 1977 o prefeito Setubal decidiu implantar 280 km de corredores exclusivos, a serem operados por 1.580 tróleibus de última geração, sendo 450 articulados. Essa era a proposta do Plano SISTRAN, que mostrava ser econômico o subsistema de média capacidade então concebido. Começou-se a falar de redução dos custos ambientais, de maior velocidade dos veículos, transportando um numero superior de passageiros, de conforto, de maior atratividade, enfim.
Aí surgiu o indicador mágico: IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro, que apontava, para cada linha, a quantidade de passageiros conduzidos em cada quilômetro de percurso. Vale dizer, quantos “dinheiros” se arrecadavam em cada quilômetro trafegado.

Tirando do arquivo o Relatório Coplan/Coteja, de 1.961, veio a primeira surpresa: o IPK dos bondes, que chegara a 9,7 em 1.956, caíra, em 1.961, para 5,98; o dos ônibus da CMTC, que fora 7 em 1.953, declinara para 3,55, em 1.961; o dos ônibus particulares (então “autorizados”) descera para 3,45 em 1.960, não obstante tivesse atingido 7,34, em 1.951; e o índice dos tróleibus caíra de 10 (em 1.951) para 6,59 em 1.961. Em suma, esse indicador econômico vinha declinando sistematicamente, em razão, principalmente, do crescimento da cidade, que gerava percursos maiores. Mas o mais importante é que o IPK dos tróleibus era 86% maior do que o dos ônibus!
Em síntese, linhas de transporte desimpedidas e operadas com eficiência, a salvo do congestionamento urbano, utilizando veículos elétricos modernos, tornam-se atraentes para os usuários e operam com IPK elevado. Por outro lado, diminuem as externalidades negativas, como os graves problemas de saúde pública decorrentes da poluição. Dessa forma, reduzem-se custos e elevam-se as receitas, de molde a ter retornos econômicos e sócio-ambientais seguramente maiores do que os investimentos e custos operacionais envolvidos.

É preciso não esquecer que os custos diretos e indiretos do congestionamento paulistano superam hoje a casa dos 50 bilhões de reais por ano!

Mas, por falar nisso, como se situam os IPK’s de hoje?
Avalia-se que o IPK médio dos ônibus urbanos, em São Paulo, está em torno de 1,8 pass./km. Mas há as exceções: no sistema METRA de transportes, o IPK médio é 5,67%; no corredor ABD (metropolitano) está por volta de 5; e na linha principal do Expresso Tiradentes (ex Fura-Fila) chega a 6,85 (refiro-me só à linha principal porque o projeto original foi degradado, restando 2 linhas de baixa expressão; mesmo contando com todos os serviços, porém, o IPK é 5,83).
Em síntese, frequentemente os estudos de transporte omitem parcelas relevantes do custo provável, por não levar em conta as externalidades negativas (aquelas que ficam embaixo do tapete para a sociedade pagar), assim como desprezam parte importante da receita, por não avaliar adequadamente o IPK