Mas, afinal, qual pedágio urbano?

Artigo de Rogerio Belda discute as alternativas de mobilidade urbana nas cidades e a proposta de pedágio urbano em São Paulo, apontando os investimentos em transporte público e as experiências Londres, Nova York e Estocolmo.

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como consequência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

Teremos no Brasil que percorrer o mesmo caminho para aprender a lição? Pelo ânimo dos atuais e potenciais donos de automóveis, caminhamos para o mesmo impasse. Há uma crença difusa de que é dever dos governantes encontrar meios e jeitos para que mais carros possam trafegar. Quem tem discernimento para ver e julgar as formas que já foram tentadas percebe que não há mais soluções evidentes exceto a dos transportes públicos.

Como muitos automóveis foram comprados, espero que seus donos não ressuscitem a conclusão de que agentes de trânsito provocam congestionamentos, posto que são sempre vistos onde há problemas. Ou que existe uma indústria de multas prejudicando inocentes infratores. Essa é uma das mais persistentes “lendas urbanas” como as afirmações de que ler em ônibus em movimento provoca descolamento da retina, comer abacate aumenta o colesterol e que entrar em um carro se está quase no paraíso...

Estamos em um ano eleitoral e o tema do congestionamento está na pauta de discussões. Mas, nenhum político imagina que possa ser eleito propondo medidas de restrição ao uso de automóveis. Contrariando essa posição, um grupo de técnicos defende uma nova solução: o pedágio urbano. Argumentam que aqueles que provocam sobrecarga de um bem público devem pagar pelo seu uso. E, como já não é mais aceitável tarifar o trânsito através do combustível, por causa da explosão dos preços do petróleo, a solução é o pedágio urbano, medida pioneira em Cingapura, sucesso em Londres e última moda em Estocolmo. Qual exemplo serviria para nós? O pedágio urbano pode ser cobrado pela entrada em um perímetro, pela circulação em uma área definida ou pelo acesso a uma via, como existe em Nova York.

No caso de Londres, onde o pedágio era cogitado desde a década de 1960, muitas outras medidas foram adotadas antes da sua implantação em 2003, ter sido incluído na plataforma de Ken Livingstone, prefeito eleito no ano 2000. Os problemas que eram temidos não ocorreram, mas foram surpresas: a receita, menor que a esperada, e o custo de operação, o dobro do estimado.

Como seria um pedágio paulistano? Cobrança no perímetro do centro expandido? Cobrança pelo acesso à Avenida 23 de Maio ou pelo tráfego de passagem nas marginais? Ou cobrança para circular na Vila Olímpia, cuja área do sistema viário é inferior à demanda gerada pelo “boom” imobiliário?

Para pensar a respeito será necessário lembrar o que já foi feito em São Paulo, e até esquecido, como as ruas de pedestre do prefeito Olavo Setúbal e o escalonamento de horários da prefeita Luiza Erundina. Será necessário dar continuidade à adoção de técnicas de gestão da circulação, como o rodízio de placas, horário para a circulação de cargas e a implantação dos corredores de ônibus realizada nas últimas décadas. Reconhecer que adotar o pedágio urbano, isoladamente, não é solução, e que devem ser consideradas também outras medidas de Gestão da Demanda, já mencionadas nos planos metropolitanos de transporte e avaliadas em estudo preliminar do Banco Mundial com a Prefeitura de São Paulo.

Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.